Анатолий Юртаев: В ближайшие три года Ан-24 и Ан-26 в России заменить будет нечем
Авиакомпания «Ангара» стала дипломантом премии «Крылья России – 2008», церемония вручения которой состоялась в Москве 8 апреля. Она была отмечена в номинации «Пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в категории IV». За что авиакомпаниям присуждают награды, как появляются новые рейсы и почему у перевозчиков возникают проблемы с обновлением парка воздушных судов газете «Областная» рассказал директор «Ангары» Анатолий Юртаев.
– Анатолий Федорович, по каким критериям эксперты оценивали претендентов на премию?
– В авиации самый главный критерий – это уровень безопасности полетов. Кроме того, рассматривались отзывы пассажиров, финансовая ситуация, отсутствие задолженности по зарплате, налоговым отчислениям, социальным выплатам. И, конечно же, пассажирооборот. По итогам прошлого года мы перевезли 111,5 тысячи пассажиров, на 18,5% больше, чем в 2007 году, и порядка 1 тысячи тонн грузов – на 12% больше.
– Но в прошлом году климат на авиационном рынке страны был, мягко говоря, неудовлетворительный…
– Да, показатели могли быть и выше, но рост стоимости топлива в июле-августе 2008 года, конечно, очень серьезно отразился на экономике авиакомпании. Сейчас ситуация с ценами на керосин стабилизировалась.
– Когда вы впервые ощутили на себе влияние кризиса, заметили, что на рынке авиаперевозок происходит что-то не то?
– В сентябре мы начали отмечать снижение деловой активности. Что это такое для нас? Наша работа очень сильно взаимосвязана с нефтегазовым сектором. Компании перевозят грузы на наших самолетах, заказывают чартеры, очень много командировочных летают нашими регулярными рейсами. Особенно высокими были объемы перевозок в Киренск и Усть-Кут. Нашими партнерами были не только крупные нефтяные компании, но и люди, которые работают в этих организациях, они имели неплохие заработки, жизнь кипела, они летали на наших самолетах.
Потом деловая активность стала падать, компании начали применять антикризисные программы управления, сокращать издержки, что отразилось и на наполняемости салонов наших самолетов. Это неизбежно привело к сокращению количества рейсов. Снижение активности произошло и в сегменте пассажиров, не связанных с крупным бизнесом.
– От каких рейсов пришлось отказаться?
– В прошлом году мы попытались выйти на такие направления, как Иркутск – Братск, Иркутск – Улан-Удэ, Иркутск – Красноярск. Но, к сожалению, пассажиропоток сложился не тот, которого мы ожидали. Хотя мы применяли различные маркетинговые инструменты: меняли расписание, предоставляли скидки и т. д.
– С чем связываете неудачу?
– В первую очередь, конечно, повлияло падение коэффициента подвижности населения. Во-вторых, по этим направлениям очень серьезную конкуренцию нам составляет железнодорожный и автомобильный транспорт. Но мы планируем вернуться к этой теме ближе к лету.
– То есть вероятность того, что рейс Иркутск – Братск возобновится, все же существует?
– Мы обращались в администрацию Братска с просьбой дотировать этот рейс, потому что не могли сохранить его на рентабельном уровне. Но у бюджета свои сложности в период кризиса. Мы предлагали, чтобы размер дотации варьировался в зависимости от наполняемости самолета. И просили дотировать рейс до тех пор, пока не сформируется постоянный пассажиропоток. Активное участие в этих переговорах принимал и руководитель Братского аэропорта Сергей Сумбаев, он постоянно ищет механизмы возврата авиаперевозчика.
– Как обстоит ситуация с дотированием из областного бюджета рейсов в северные территории?
– «Ангара» получает субвенцию на покрытие убытков от авиаперевозок в Ербогачен, Бодайбо, Маму. В достаточном размере мы получили бюджетные деньги в 2008 году – 18,6 миллиона рублей. Но, к сожалению, на 2009-й нам выделили всего около восьми миллионов рублей, то есть субвенция снизилась кратно. Пока мы продолжаем выполнять рейсы с заявленной частотой, но финансирования в этом году еще не было, хотя уже идет второй квартал.
– Может, вопрос несколько несвоевременный, но все же: планируете выходить на новые направ-ления?
– Нам поступило предложение от нефтегазовых компаний организовать рейс в Томск. У наших партнеров существует потребность в перевозке вахтовых бригад, и они хотели бы делать это в том числе и на регулярных рейсах. Мы планировали с 24 апреля начать выполнять рейсы, но перенесли сроки на май, потому что реального наполнения самолета пока нет. Надеемся, ближе к лету ситуация изменится, рейс запустим.
– Сейчас в области создается региональная авиакомпания. Как вы относитесь к появлению нового игрока?
– К созданию региональной авиакомпании относимся, безусловно, хорошо. Мы готовы сотрудничать, поскольку любая консолидация сейчас очень полезна. Областные власти подходят к вопросу создания авиакомпании очень щепетильно, чтобы все существующие перевозчики в этом проекте объединились и нашли решения, которые будут устраивать всех. Не думаю, что на данном этапе возникнет конкуренция, потому что новый игрок пока заявляет воздушные суда, которые в нашем сегменте не работают. Эти самолеты не предназначены для посадки в аэропортах с грунтовыми полосами, таких, как в Ербогачене, Бодайбо и т. д. Мне пока сложно об этом проекте говорить, потому что он только разрабатывается.
– Наверное, у любой авиакомпании на повестке дня стоит вопрос расширения авиационного парка. Какова сейчас ситуация на рынке авиатехники?
– Наш воздушный парк состоит из десяти самолетов Ан-24 и Ан-26, которые были произведены в середине 1970-х – начале 1980-х годов. Они максимально надежны, но, увы, устаревшие по конструкции, потребляют много топлива, затратны в содержании. К сожалению, альтернативы им сейчас нет. В России предпринимаются попытки организовать выпуск самолетов Ил-114, Ан-140, но это единичные экземпляры. Имеются хорошо зарекомендовавшие себя зарубежные аналоги АТР-42, DUSH-8, но они не садятся на грунтовые полосы.
Если еще год назад на рынке трудно было найти хороший самолет по приемлемой цене, то сейчас ситуация изменилась. Правительство РФ отменило ввозные пошлины на девять месяцев на данную линейку авиатехники. Главными проблемами для авиакомпаний местных воздушных линий в части обновления самолетного парка являются практически недоступные кредитные ресурсы и слабая оснащенность северных аэропортов. Модернизировать свой флот в ближайшей перспективе возможно только при поддержке государства.
По нашему мнению, еще в течение трех лет Ан-24 и Ан-26 кардинально по России заменить будет нечем. В нашей авиакомпании летают самолеты после капитальных ремонтов, чем поддерживается высокий уровень безопасности полетов.
– Какие у вас прогнозы по авиаперевозкам на 2009 год?
– Нас нельзя сравнивать с магистральными авиакомпаниями. Думаю, у нас произойдет меньшее снижение объемов перевозок, потому что в тех районах, куда мы летаем, альтернативы воздушному транспорту не всегда имеются. Мы ожидаем уменьшение пассажиропотока на 10%. Именно на основе этого показателя формировали годовой бюджет. У местных воздушных линий, как правило, резких взлетов и падений пассажиропотока не бывает.
– То есть вам несколько легче переживать кризис?
– Я бы так не сказал. Нам всегда трудно. К слову, ни одна крупная авиакомпания не занимается местными перевозками. Здесь очень маленькая доходность. Мы находимся в наименее защищенной нише, это однозначно. Крупный авиаперевозчик основную прибыль получает при полетах за рубеж, кроме того, его поддерживает различными способами государство, он активнее обновляет свой флот, ему легче привлекать кредитные ресурсы. Наш бизнес тяжелее, чем магистральные перевозки, это несомненно.
