Стратегическая навигация верхнеленских речников

Сразу три скоростных судна «Полесье» нынешним летом выйдут на речные маршруты на севере Иркутской области. Благодаря этому населенные пункты Мама, Бодайбо, Киренск, Усть-Кут, Витим, Ленск и Олекминск свяжут транспортные артерии по рекам Лена и Витим. Отличительной чертой новых маршрутов станет доступная цена билета. Сегодня эти районные центры с большой землей связывают только авиаперевозки, услуги которых для основной части населения просто недоступны.

Социальное «Полесье»

Каждое новое судно рассчитано на перевозку до 40 пассажиров. Два месяца назад все три «Полесья» были доставлены из Архангельска в Усть-Кут, на базовую площадку ООО «Верхнеленское речное пароходство» (ВЛРП). В июне, когда установится уровень воды в Витиме, быстроходные «крылатые» суда пойдут в свои первые маршруты.

По словам инициатора развития северного пассажирского флота, депутата Законодательного Собрания и генерального директора ВЛРП Николая Труфанова, это в большей степени социальный проект, в котором практически отсутствует коммерческая составляющая.  

– Пятнадцать лет назад речная пассажирская линия на севере области была закрыта – она считалась неперспективной и убыточной, – говорит Николай Труфанов. – На долгие годы северяне остались без удобного и дешевого вида транспорта. Услуги авиации для многих оказались слишком дорогим удовольствием. Только с конца ноября 2008 года стоимость авиабилета «Мама – Иркутск» поднялась на 10% и достигла 7820 рублей. Для жителей Бодайбинского района перелет до Иркутска примерно на 1500 рублей дешевле. Люди с невысоким уровнем доходов услугами авиалиний просто не пользуются. Проезд на автомобильном транспорте в цене тоже уступает речному.

С открытием нового пассажирского маршрута жители Бодайбо, Мамы, Витима смогут вверх по реке добраться до Усть-Кута, а дальше – по железной дороге. Экономика проекта, по словам Николая Труфанова, уже просчитана, его дотационность планируется покрывать за счет внутренних резервов предприятия. 

Три «Полесья» будут обслуживать достаточно большой по протяженности участок. Их маршруты уже разработаны. Однако на начальном этапе навигации их откорректируют в зависимости от пассажиропотока. Сейчас специалисты ВЛРП занимаются перевооружением понтонов в городах, где «Полесье» будет останавливаться, – это Мама, Бодайбо, Киренск, Усть-Кут в Иркутской области, Витим, Ленск и Олекминск в Республике Саха (Якутия).

Грузопоток выживания

Усть-Кут – база всех производственных мощностей Верхнеленского речного пароходства. В составе флота более 100 единиц сухогрузов и танкеров, причальные хозяйства, плавучие краны, конвейер для выгрузки сыпучих грузов. С 2000-го по 2005 год предприятие переживало трудную процедуру банкротства, но, преодолев это испытание, вновь движется вперед.

Лесозаготовители, работающие в северных районах, речным транспортом перевозят древесину к

месту лесопереработки. Один из самых крупных партнеров ВЛРП в сфере лесозаготовки – усть-кутская «Транссибирская лесная компания» (ТСЛК), которая на предстоящую навигацию заказала речникам перевозку до 500 тыс. кубометров леса в год. Планируется, что через пару лет объем доставок заготавливаемой в Киренском районе древесины вырастет в три-четыре раза.

– Мы считаем, что это серьезный грузопоток, и рассматриваем его как возможность для выживания предприятия в условиях экономического кризиса, – говорит Николай Труфанов. – Мы работаем и с другими лесозаготовителями, такими, как, например, компания «Рифт» в Мамско-Чуйском районе, киренское предприятие «Витимлес». 

Еще одна перспектива верхнеленских речников связана с транспортным обслуживанием интересов соседей из Республики Саха (Якутия). В Ленск, Олекминск, Якутск и в поселки по реке Вилюй суда верхнеленских речников везут продукты питания, энергоносители.

– Наш флот заходит на реку Алдан, мы загружаем уголь на шахте «Джебарики-Хая» и везем его в Бодайбинский и Мамско-Чуйский районы для нужд ЖКХ, – продолжает Николай Труфанов. – Это огромная протяженность по водным просторам – в пределах трех тысяч километров. В прежние времена на теплоходе «Магдебург» верхнеленские речники заходили еще дальше – в Тикси и Индигирку, откуда вывозили в рефрижераторах морскую рыбу, заготовленную местными предприятиями. В предстоящую навигацию планируем возобновить рейсы на рефрижераторе «Росслау», который будет преодолевать не менее значительные расстояния.

Сегодня Верхнеленское речное пароходство – одно из главных перевозчиков грузов по северному завозу. Вот уже более десяти лет они доставляют северянам ГСМ, продукты питания, строительные материалы.

– В прошлом году по этой программе мы обеспечили Бодайбинский и Мамско-Чуйский районы, – рассказывает Николай Труфанов. – Объем перевозок за навигацию в рамках северного завоза составил 105 тысяч тонн угля и 8436 тонн нефти, 5347 – мазута. Таким образом, мы полностью выполнили свои обязательства по поставкам.

Флот переходит на «второе дно»

ООО «Верхнеленское речное пароходство» – единственное предприятие на севере Иркутской области, учитывающее новые экологические требования. Переоборудовано четыре сухогрузных теплохода проекта СК-2000К в наливные теплоходы – толкачи проекта СК-2000КН («Байкал», ТР-904, «Петр Савутин», «Инженер Брынский»). Сухогрузная баржа проекта 16800 модернизирована в нефтеналивную проекта 16800НЗ грузоподъемностью 3000 тонн. Баржи-площадки проекта 942 модернизированы в нефтеналивные баржи (МН-1373, МН-1378, МН-1398).

– Мы сами ремонтируем и обслуживаем свой флот, сами перевооружаемся, – продолжает Николай Труфанов. – Два сухогрузных контейнеровоза и три несамоходные баржи уже переоборудованы в нефтеналивные. Танкер после реконструкции вмещает 900 тонн груза. Тоннаж баржи с двух с половиной тысяч увеличился до трех тысяч. Таким образом, наш состав, который идет толканием вниз, сейчас может быть рассчитан на четыре тысячи тонн. Это огромный экономический эффект, совершенно другие возможности по доходности.

По словам Николая Труфанова, требования к соблюдению экологических и экономических пара-

метров нефтеналивного флота постоянно ужесточаются. И не исключено, что эксплуатацию судов с одним дном скоро запретят. Об этом говорил министр транспорта РФ Игорь Левитин во время своего недавнего визита в Иркутск. Речной термин «второе дно» – это, по сути, страховка на случай ЧП на воде. Оно позволяет исключить розлив топлива из пробитого корпуса танкера. Судно с одним дном не имеет дополнительной защитной емкости. По убеждению Николая Труфанова, флот с большим тоннажем и двойным дном очень выгоден. Увеличивается общая прочность корпуса, повышается его «живучесть», создаются удобства для выполнения перегрузочных операций. На сегодняшний день специалисты ВЛРП переоборудовали уже три судна. Каждая реновация в среднем обошлась в 15–16 млн. рублей. Однако экономические расчеты показывают, что уже через два года такое судно при эффективной эксплуатации себя окупит. В этом году речники планируют поставить на реконструкцию сухогрузную баржу и танкер.   

Сила в единстве

Заявление Игоря Левитина о необходимости создания на Лене единой судоходной компании Николай Труфанов считает очень важным. Эти меры помогут «оздоровить» всю речную отрасль Иркутской области, позволят начать реализацию масштабных проектов, в которых будут задействованы Приангарье и Якутия. Генеральный директор ВЛРП делает серьезную ставку на сотрудничество с предприятиями Республики Саха (Якутия).

– Работать с Ленским речным портом и компанией «Алроса» нам выгодно и перспективно, – говорит он. – Мы готовы обеспечивать дополнительным грузопотоком территории своих партнеров, совместно решать проблемы логистики. У нас есть экономичес-

кий интерес друг к другу. Но для конструктивной работы необходимо выработать конкретную совместную программу действий на уровне правительств двух субъектов РФ. Мы должны хорошо понимать, какой объем рынка нам может быть предоставлен в Республике Саха (Якутия). И только тогда мы сможем выстраивать свою экономику более четко.     

Без разработанной стратегии в партнерских отношениях, по мнению Николая Труфанова, отдельно каждому предприятию ориентироваться на этом рынке услуг очень сложно. Каждое из них по-своему самостоятельно пытается заполучить объемы грузоперевозок.

– При каждом понижении тарифов, чтобы быть конкурентоспособными, мы рушим экономику внутри собственных предприятий, – говорит он. – Нам нужна стратегия, недоговоренность на уровне двух субъектов из года в год отодвигает эту проблему на второй план.

Запас прочности

– Речники знают, что такое кризис. Тяжело, врать не буду, – говорит Николай Труфанов. – Ищем возможности внутри предприятия оптимизировать затраты. И неэффективность своей работы оправдывать кризисом не собираемся. Если мы ему будем подыгрывать, то он действительно станет кризисом. Почему мы говорим о перевооружении? Чтобы видеть перспективу экономического развития.

Запас прочности предприятие сумело накопить благодаря строительству нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Заработанное тогда на большом объеме грузоперевозок Верхнеленское речное пароходство вложило в капитализацию имущества – и успело восстановить флот. 

– Владельцы предприятия направляли большую часть прибыли не на выплату дивидендов, а вложили ее в развитие флота, – подчеркнул Николай Труфанов. – И это была правильная тактика. Мы сохранили коллектив. Сегодня в речном пароходстве работают 640 человек. Из них 450 – на постоянной основе, остальные принимаются на работу во время навигации. Мы не практикуем сокращения людей. Я не уволил ни одного человека. Люди сегодня дороже всего. Суда без людей – просто металлолом.