БАМ: начало пути

В этом году у Байкало-Амурской магистрали сошлись сразу три даты: 35-летие начала строительства, 25-летие сквозного пуска и 20-летие сдачи железнодорожной магистрали (без Северо-Муйского тоннеля) в постоянную эксплуатацию. Но сама история Второго Транссиба насчитывает куда больше лет. О ней мы сегодня и поведем разговор.

Короче на 500 верст

Когда в конце XIX века обсуждался проект прокладки Транссиба, то более предпочтительным считался вариант обхода Байкала не с юга, а с севера. Во-первых, утверждалось, что он короче на 550 верст, а во-вторых, должен был пройти поблизости от Ленских золотых приисков, ставших к тому времени валютным цехом империи. Многие члены императорской семьи владели акциями Лензолота и были, естественно, заинтересованы в надежной транспортной связи с этим сибирским Клондайком.

В 1889 году под давлением «золотого» лобби на разведку северного пути отряжается экспедиция под руководством полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова и инженера Л.И. Прохаско. Она перевалила через Байкальский и Северо-Муйский хребты и пришла к выводу, что северное направление не только не короче южного, но, напротив, на 400 верст длиннее. К тому же имеет более сложный рельеф. Придется преодолеть пять крупных рек: Ангару, Илим, Лену, Ханду, Киренгу и пять мощнейших водораздельных хребтов. В своем резюме Волошинов писал: «Постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы». Что, собственно, и подтвердилось при строительстве БАМа.

Хотя Транссиб и пошел южным берегом Байкала, идея северного обхода не умерла. Уже в 1911 году две изыскательские партии, возглавляемые инженерами П.И. Михайловским и И.И. Афониным, ведут по распоряжению правительства обследования возможных маршрутов на север от трех станций: Иркутска, Тулуна и Тайшета. Правда, никто тогда не замахивался на прокладку линии, подобной нынешнему БАМу. Еще только-только завершилась прокладка восточного участка Транссиба от Сретенска до Хабаровска, довольно сильно обескровившая государственную казну. Цель изысканий была более скромная: протянуть «чугунку» до золотоносного Бодайбо. Но начавшаяся вскоре Первая мировая война прервала геодезические съемки.

БАМлаг

К замыслу строительства более высокоширотной железной дороги вернулись примерно в 1930 году. Тогда и родилась знаменитая аббревиатура БАМ, прославиться которой удалось лишь спустя полвека. А в то время ею был наречен маленький поселок, откуда планировалось проложить трассу до затерявшегося среди амурской тайги эвенкийского поселка Тындинский, далее дорога должна была пойти двумя крылами – на восток и на запад.

Постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» по заведенной традиции ставило такие сроки, уложиться в которые привычными методами было просто немыслимо. Потребовались бы годы, чтобы провести одну лишь пешую разведку трассы. Вся надежда возлагалась на аэрофотосъемку, которая делала тогда первые шаги.

К делу приспособили  тяжелые и тихоходные самолеты АНТ-7. Чтобы не строить аэродромы, их ставили на поплавки. Внутри, кроме пилота, сидели штурман-аэросъемщик, инженер-рекогносцировщик и оператор, ведущий съемку через специальные люки в полу двумя фотоаппаратами и пятью кинокамерами. Самолеты «утюжили» тайгу квадрат за квадратом, выискивая самый подходящий маршрут для железной дороги. Иногда они не возвращались. И никто не знал, где произошло крушение. В 1970-х годах аквалангисты обнаружили один такой исчезнувший АНТ-7 на дне мрачного Баранчинского озера. Самолет поставили на пьедестал возле станции «Таксимо» как памятник погибшим исследователям. А сколько безымянных «могил» осталось на самой трассе, никто и не считал.

Сначала на рубке просеки и отсыпке земляного полотна работали вербованные, так как местное население было немногочисленным. Но желающих тащиться в дальневосточную тьмутаракань было не так уж и много. Тогда и было принято самое «рациональное» решение: всучить лопаты и тачки «врагам народа». Мысль, надо сказать, не новая. Еще при прокладке восточного участка Транссиба широко использовался труд каторжников, правда, бывших, оттрубивших свой срок на Сахалине и не знающих, куда податься. Управление строительством располагалось тогда на берегу реки Зеи в Алексеевске – станции, названной в честь наследника престола. После окончания Гражданской войны она была переименована в город Свободный. Вот в этом «оплоте свободы» и разместилось управление БАМлага.

Среди его обитателей был знаменитый философ и богослов Павел Флоренский. Правда, его не удалось заставить пропеть гимн рабскому труду. Он вскоре был этапирован на Соловки, где и погиб. А вот писательнице и сестре Марины Цветаевой Анастасии пришлось все отмеренных ей десять лет провести в зоне N 15-139070 и хлебнуть сполна зэковского житья.

Начальником над «лагерной пылью» был поставлен Сергей Мрачковский, отшлифовавший свой большевизм на Урале, при охране царской семьи. Местная газета «Бамовец» называла его не иначе как командармом труда, под водительством которого стройка будет завершена в срок. Но однажды выяснилось, что «командарм» только прикидывался верным ленинцем, а на самом деле – участник троцкистского заговора. Его, не мешкая, поставили к стенке. Истинная же причина расстрельного приговора крылась в непозволительном пессимизме Мрачковского. В своих докладных наверх он писал о нереальности поставленных сроков прокладки пути. А сомнения тогда приравнивались к предательству.

К двадцатой годовщине революции БАМлаг преподнес товарищу Сталину свой подарок – первый поезд пришел в Тындинский. Но расправить крылья на запад и восток дороге не удалось – помешала война. Когда она докатилась до Сталинграда, возникла нужда в переброске огромных армейских резервов в район боев. Как воздух требовалась железная дорога. Ее стали прокладывать прямо по заволжской степи, сняв рельсы и мостовые переходы с БАМовской трассы. Только за август и сентябрь 1942 года по ней проследовало 23 тысячи вагонов с войсками, вооружением и продовольствием.

Но нельзя сказать, что грандиозный проект был окончательно похоронен. Та же война заставила начать прокладку в 1943 году железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани, ставшей впоследствии восточной оконечностью будущей Байкало-Амурской магистрали. Уже в июле 1945 года она была открыта для движения. А спустя несколько лет началась отсыпка полотна и на западном участке – от Тайшета до Усть-Кута. К 1958 году вся трасса была готова. Правда, в однопутном варианте.

Ошибка графа Витте

Считается, что вторичному началу строительства БАМа положило известное Постановление Совмина СССР и ЦК КПСС от 8 июля 1974 года. Действительно, оно сдвинуло с места и раскрутило маховик «стройки века», но подготовка к ней началась много раньше. Катализатором послужил вооруженный конфликт с китайцами на острове Даманский в 1967 году. Тогда стало ясно, что железнодорожная линия, вьющаяся вдоль границы, может быть в любой момент перерезана. Случись это – и связь с Дальним Востоком будет утеряна. Требовался второй выход к океану.

Кстати, с аналогичной угрозой своей безопасности Россия уже сталкивалась. Первоначальный план постройки Великой Сибирской магистрали, утвержденный в 1882 году, предусматривал прокладку дороги, параллельной Амуру, которая бы соединила Забайкальскую линию с Хабаровском. Она входила в последний, третий этап строительства Транссиба и даже получила название Амурской. Но под давлением тогдашнего министра финансов (а в прошлом министра путей сообщения) Сергея Витте этот вариант отвергли из экономических соображений. Министр предложил не огибать гигантское колено, которое делал Амур, а проложить дорогу от Уссурийска напрямую, через Маньч-

журию. Это позволяло сократить путь на 514 верст.

Противники Витте считали, что прокладывать стратегическую дорогу, связывающую центр с восточной окраиной империи, по территории иностранного государства – самая настоящая авантюра. Никакая экономия не может перекрыть опасности захвата этой дороги противником. Но Витте удалось убедить Николая II, и тот одобрил строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

Дальнейшие события – Русско-японская война, а впоследствии оккупация Японией Маньчжурии – показали справедливость опасений. Тогдашний премьер-министр Петр Столыпин, несмотря на яростное противодействие Госдумы, провел через Совмин решение о скорейшей прокладке магистрали по первоначальному проекту. Уже в 1908 году под руководством талантливого инженера-путейца Александра Ливеровского начались строительные работы на трассе «Сретенск – Хабаровск». Более двух тысяч километров железнодорожного полотна были уложены в рекордно короткий срок – за шесть лет. Уже в феврале 1914 года на станции «Облучье» произошла стыковка западного и восточного участков дальневосточной магистрали.

Но сквозного движения к океану не получилось. Препятствием на пути лежал Амур. К его преодолению готовились долго и тщательно. Был объявлен конкурс на лучший проект моста, который выиграл проектировщик Лавр Проскуряков. Металлические фермы

изготавливались в Варшаве, на чугунолитейном заводе «К. Рудзянский и Ко». В разобранном виде их доставляли в Одессу, оттуда пароходами везли во Владивосток. Пароход, перевозивший две последние фермы, был потоплен немцами. Пришлось заказывать новые. Из-за этого возведение моста затянулось: вместо запланированных двух лет и двух месяцев он строился три с лишним года. Зато ему не было равных в Восточном полушарии – длина составляла 2600 метров.

Новая страница

Но вернемся к 1967 году. Именно тогда вышло незамеченное широкой публикой правительственное Постановление «Об усилении изысканий БАМа». На разведку и съемку трассы будущей магистрали были брошены три ведущих института транспортного проектирования: московский, ленинградский и новосибирский. Задача перед ними стояла сложнейшая: в кратчайший срок проложить на карте оптимальный маршрут второго выхода к океану протяженностью более чем в три тысячи километров, треть которого проходила по зоне вечной мерзлоты. Как поведет себя мерзлота, выдержит ли нагрузку, не засосет ли раскисшая земля железную дорогу со всеми потрохами?.. Вопросы, сотни, тысячи вопросов.

К 1974 году на большинство из них ответы были найдены, и результаты изысканий легли на стол правительства. Только тогда и появилось известное Постановление ЦК КПСС и Совмина за номером 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», послужившее отмашкой началу стройке. Конечно, оно было продиктовано не одной лишь заботой о безопасности страны, но и о развитии окраинных территорий, которые были чрезвычайно богаты на ископаемые, пользующиеся спросом во всем мире. Да и пропускная способность Транссиба была небеспредельна, что ставило под угрозу поставленную на широкую ногу торговлю нефтью. Именно БАМ должен был обеспечить экспортные контракты. Из 35 млн. тонн грузов в год, которые определялись ему для перевозки, 25 млн. тонн составляла сырая нефть. Для ее быстрейшей доставки к наливным терминалам дальневосточных портов постановление обязало МПС разработать конструкцию и организовать производство мощных восьмиосных цистерн.

Постановление расписало сроки, масштабы, затраты… Как показало время, реальными оказались лишь масштабы стройки века, весьма подорвавшие силы государства, остальные цифры были вписаны чересчур оптимистичной рукой. Например, на прокладку Второго Транссиба протяженностью 3145 км отводилось девять лет. Уже в 1982 году планировалось сдать магистраль во временную эксплуатацию и открыть сквозное движение поездов, а через год – в постоянную эксплуатацию. На самом деле сквозное движение удалось осуществить лишь в 1984 году. И то по временной схеме. В постоянную эксплуатацию (без Северо-Муйского тоннеля) БАМ был сдан лишь в 1989 году, на пять лет позже.

Продолжение темы – в следующих выпусках «Областной»

За работу на БАМе снимали судимости

Вспомогательные железнодорожные ветки Байкало-Амурской магистрали (ряд дорог оборонного назначения, а также вторые пути на трассе «Карымская – Хабаровск») строили заключенные дальневосточного лагеря БАМ ИТЛ ОГПУ. В 1937 году узники прокладывали «мост» между Транссибом и БАМом – железную дорогу Тахтамыгда – Тында (175 км), а также вторые пути на участке Хабаровск – Уссурийск (656 км). И наконец, в 1938 году правительство бросило заключенных на строительство собственно БАМа – от Тайшета, через север Байкала, до Совгавани (4643 км).

Для управления грандиозной стройкой потребовалось провести реорганизацию в ГУЛАГе, в его структуре появилось специальное Управление железнодорожного строительства, а сам лагерь был поделен на шесть частей. Так, в Приангарье было образовано Западное управление УЖДС ГУЛАГа НКВД, куда входили Тайшетлаг и Южлаг. На их базе в 1945 году был образован Ангарлаг (со штабом в Заярске), а через четыре года – Озерлаг (со штабом в Тайшете). Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка магистрали. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом.

В докладных записках администрации лагерей сообщалось, что «по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых». В связи с этим для заключенных устанавливалась льгота: три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока. Для отбывших срок заключения и проработавших на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения они приравнивались к «детям трудящихся». Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.

О том, в каких условиях приходилось работать первым строителям БАМа, можно узнать из писем. «Работать приходится страшно много. 12 часов смена, плюс три часа ходьбы от зоны до работы и обратно. Очень плохо с питанием: баланда с соевой мукой, гнилая капуста и овсянка… умываемся без мыла». «Сейчас стоят сильные морозы. Достал старые катанки. До этого ходил в ботинках. Пиджака нет, ношу телогрейку». «Вчера наконец-то выдали ватные брюки…».

В период с 1947 по 1958 годы заключенные выполнили на западном участке БАМа 24 млн. кубометров земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, пять паровозных депо, девять электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тыс. квадратных метров жилой площади.

Александр Наумов