Стальной гигант проснулся
Ежедневно Байкало-Амурская магистраль пропускает более 20 грузовых составов Встречаю знакомого, спрашивает: «Откуда шагаешь?» «Да вот, – говорю, – прямиком с БАМа». «С какого БАМа?» «С обыкновенного, с Байкало-Амурской магистрали». Понимающе кивает головой: шутишь, мол. Он и не догадывался, что можно побывать на БАМе, не выезжая из Иркутска. Для этого достаточно дойти до ЦУПа – Центра управления железнодорожными перевозками, расположенного на пересечении двух иркутских улиц – Маяковского и 2-й Железнодорожной. Именно оттуда диспетчеры дирижируют всем движением по БАМу, или по Северному району, как он теперь именуется в железнодорожной терминологии.
Через семь перевалов
Западный БАМ тянется на 1 тыс. 863 км – от Тайшета до станции Хани. Но тот легендарный БАМ, который строили комсомольцы-добровольцы, начинается от станции Лена. Весь он разбит на три участка, или круга, как называют их железнодорожники. Командует каждым кругом поездной диспетчер. Хотя официально рабочий день у них начинается в 8.00, они уже в 7.30 перешагивают порог ЦУПа. Эти лишние полчаса нужны, чтобы узнать обстановку.
А обстановка нынче непростая. Закисший от безделья БАМ, тяжким бременем повисший своим западным плечом на Восточно-Сибирской железной дороге, внезапно пробудился, словно спящий вулкан. И как ни странно, толчком к пробуждению стал… экономический кризис. Промышленное производство внутри страны упало, и невостребованное сырье стали активнее сбывать за рубеж. Даже Коршуновский ГОК, рассказвал заместитель начальника отдела Северного района управления по оперативной работе ВСЖД Вячеслав Петренко, обычно торгующий своей железной рудой на внутреннем рынке, и тот вышел на внешний.
– По два-три маршрута руды в сутки готовят транзитом до порта Ванино. Туда же по четыре наливных ежесуточно отправляем. Они идут со станции Уяр, это Красноярский край, где нефть перегружают из нефтепровода в цистерны. Плюс уголь, лес, пиломатериалы, целлюлоза… Иной раз по 15–16 составов готовы пройти по БАМу, а его пропускная способность – всего десять пар: десять четных поездов, идущих с запада, и десять нечетных – с восточного направления. Это не считая пассажирских. Хочешь не хочешь, а часть приходится заворачивать на Транссиб.
Главное препятствие для наращивания грузоперевозок – магистраль однопутная. Когда ее строили, не учли будущей интенсивности движения и сделали перегоны чересчур длинными. Пока с запада идет состав, встречный томится где-нибудь на разъезде. Ожидание порой затягивается минут на 40 и больше. Сейчас этот промах пытаются устранить, разбивая перегоны дополнительными разъездами, чтобы поезда двигались более короткими «скачками». Причем, как мне объяснили, рельс не жалеют, делая разъезды как бы преддверием вторых путей, которые рано или поздно придется проложить.
Мешает БАМу и рельеф. Особенно его Западному участку. В горах сильно не разгонишься. Да и не всякий поезд затащишь на перевал. А перевальных участков мы с Николаем Карташовым, заместителем начальника оперативно-распорядительного отдела ЦУПа, насчитали целых семь.
– И на каждом вынуждены держать несколько толкачей, без них на перевалы просто не подняться. И по весу ограничения. Если на Транссибе ходят «шеститысячники», то у нас предельный вес составов – 5,8 тысячи тонн, больше электровозам, даже трехсекционным, на наши крутые горки не вытянуть.
Сложность в том, что магистраль электрифицирована только до Таксимо. Оттуда до самого Тихого океана составы тянут тепловозами. А им даже такая облегченная поклажа не по силам. Приходится в Таксимо отцеплять лишние вагоны, урезая вес составов почти на 1 тыс. тонн, до 4,9 тыс. Зимой еще ничего, тепловозы, обдуваемые морозцем, бегут бойко, а летом, особенно в самый солнцепек, они, как астматики, задыхаются в разреженном горном воздухе и, пыша жаром, буквально дрожат от натуги на особо крутых участках. Какая уж тут скорость, двигаются – и то хорошо.
С нечетными поездами, казалось бы, проще: с востока, как правило, идет больше порожняка, который тянуть легче. Но, как мне сказали, и тут неувязка. Дело в том, что станционные пути на Восточном БАМе длиннее, чем на Западном. Отчего это произошло, непонятно: то ли ошибка проектировщиков, то ли мелочная экономия. Дальневосточная железная дорога, естественно, формирует поезда под длину своих путей, а когда они прибывают на пограничную станцию Хани, то не вписываются в западные размеры, выпирая за входные стрелки. Приходится укорачивать составы, подгоняя под свои стандарты. Пять-шесть таких «усечений» – и готов лишний маршрут. А это дополнительная головная боль.
527 км ответственности
Когда я подсел к поездному диспетчеру Ларисе Суворовой, шел десятый час и динамик рвал ее на части: «Диспетчер! Диспетчер! Диспетчер!» Она была нужна Кичере, Дабану, Ангаракану, Тые… Слушая эту разноголосицу, я вспоминал, как еще года три назад говорили, что по сравнению с Транссибом сидеть диспетчером на БАМе – отдыхать в санатории. Всего и делов – пропустить три-четыре состава за сутки. Не зря, мол, там большинство женщин. Эта тихая работа как раз по ним.
Мнение настолько утвердилось, что в минувшем декабре управление БАМом оптимизировали, сократив на два круга. То есть сделали из пяти три. И Ларисе Суворовой к ее прежним 426 км подкинули еще сотню. И девять станций в придачу. Теперь ее зона ответственности простирается от Умбеллы на западе до Ульги на востоке. Ровнехонько 527 км.
Чтобы разместить все эти километры, потребовалось десять цветных мониторов. Пять снизу в ряд, пять над ними. К ним четыре мышки, четыре клавиатуры, четыре селектора, усыпанных кнопками. Педаль для управления селекторной связью пришлось затолкать под стол. Сидя за ним, диспетчер может связаться со всеми станциями, локомотивными депо и прочими службами своего круга N 11.
Эта цифра Ларисе Суворовой нравится. До этого ей пришлось несколько лет просидеть на чертовой дюжине, к которой она никогда не питала большой любви. «Хотя она никакой пакости мне не подбросила, я все же ее побаиваюсь», – призналась диспетчер.
Серьезная это штука, «железка»
Интервью у нас получается рваное, прерываемое шквалом чужих вопросов, сыплющихся с магистрали. В этот момент на круге было пять товарных составов, два пассажирских (третий как раз заходил с востока) и четыре пригородных, или, как их называют, рабочих. Обычно это электровоз с парой плацкартных вагонов. И всех надо развести, назначить скрещение.
Скрещение – это место встречи поездов, где один ждет, когда ему уступит место другой. Пока ждет, время у машинистов тикает – и внезапно выясняется, что у Воротникова рабочий день на исходе, осталось каких-то десять минут, и он не успевает доехать до Северобайкальска. Срочно требуется замена. А резервной бригады под рукой нет. С локомотивными бригадами вообще напряженка. Не ожидая такого наплыва грузов, лишних людей сократили, а сейчас приходится срочно готовить помощников машинистов, а бывших помощников сажать в правое кресло.
Бригада, в конце концов, находится, и Лариса Суворова отдает распоряжение посадить ее срочно на встречный поезд и добросить до нужного разъезда. А в последующую минуту затишья доказывает мне, что нынче на БАМе диспетчеру ничуть не легче, чем на Транссибе.
– У них двухпутка, что случилось – всегда можно разъехаться. А у нас один встал – и все, пробка, которую не объедешь ни с какой стороны. К тому же у них нет ДЦ – диспетчерской централизации. А у меня 18 станций из 30 на этой самой ДЦ. Что это значит? То, что на них нет дежурных по станции, и всю их работу тяну я. И стрелки перевожу, и слежу за пропуском поездов, и с машинистами веду переговоры, и ремонтные окна назначаю, и отвечаю за безопасность движения…
Словно в подтверждение этих слов пододвинула журнал и засела за составление очередного приказа. «Для производства работ по размагничиванию рельс перегон Баканы – Янчуй закрывается для движения всех поездов, кроме хозяйственного, с 6.03». Минут через 15 на свет появляется второй приказ: «Для производства работ на контактной сети перегон Янчуй – Чуро закрывается с 6.10 для движения всех поездов, кроме хозяйственного. На сигнальной рукоятке навесить запрещающие колпачки и таблички». Все это скрепляется печатью, подписью. Слышу, как чьи-то далекие голоса повторяют вслед за Ларисой Суворовой текст приказа.
Понимаешь, серьезная это штука, «железка».
«Белая кость»
Кроме десяти мониторов, укрепленных перед Ларисой Суворовой, есть еще один, 11-й. Простенький такой, черно-белый. Но транслирует он картинку прямо с Северо-Муйского тоннеля. В режиме реального времени. С одной стороны восточный портал и подходы к нему, с другой – западный. Я изредка поглядывал на монитор, но ничего там не менялось. Входы в тоннель были наглухо перекрыты массивными воротами, которые зимой и летом хранят внутри одну и ту же температуру +15 градусов.
Вдруг вижу: восточные створки раздвинулись, и тоннель заглотал подошедший грузовой состав. Не успел я досчитать до десяти, как вход был снова закупорен. Интересно, сколько он будет идти под землей? «Минут 20, не меньше. Путь-то не близкий, более 15 км», – сказала Лариса Суворова.
Но уже где-то на десятой минуте разошлись створки западного портала. Я приготовился встретить поезд, но время шло, а его все не было. Он выскочил из горы, как и предсказывала диспетчер, минут через 20.
– Зачем так рано открывают ворота? – удивился я.
– Чтобы не вышибить их ненароком, – засмеялась она. – Они же миллионы стоят. Вот и открывают пораньше, чтобы, если что заест, успеть остановить поезд.
БАМ для Ларисы Суворовой – старый знакомый. Она провела там не один год. Сманил брат, тоже железнодорожник. Приехала в Северобайкальск, осмотрелась – и решила остаться. Для нее, прошедшей школу дежурной и начальника станции, не составило большого труда освоить работу поездного диспетчера. Правда, и круги тогда были в пять раз меньше. Ей досталось всего 127 км – от Уояна до Северомуйска. С ним и она настолько свыклась, что по голосу узнавала каждого железнодорожника. Могла даже его настроение определить.
Поворотным стал 1999 год. Тогда все управление движением по БАМу перевели из Северобайкальска в Иркутск. Посадили в самолет, и, как говорится, прямо с корабля на бал: выдали ключи от новеньких квартир и тут же усадили за пульты. Так что нынче юбилей получается – десять лет. А если к ним прибавить еще десять бамовских, то приличная сумма набегает.
– Сложная у нас работа. За 12 часов смены так выложишься, что голова кругом идет. Ну, сами посудите: пропускной норматив – десять пар, а мы проводим по 11. А сверху требуют: давайте по 12. Нас подгоняют, мы подгоняем, так и крутимся.
Хотя диспетчеры ЦУПа и считаются в железнодорожной среде «белой костью», охотников попасть сюда немного. Как рассказали мне, придут молодые, посидят недельку-две – и ретируются. Тяжело. И очень ответственно. Тут требуются люди особой «выделки».
