Детская железная дорога

Малая Восточно-Сибирская железная дорога играет огромную роль в воспитании нашего молодого поколения. Свою жизнь с железнодорожными профессиями уже связали больше 11 тыс. выпускников, обученных на ее базе. Руководством ВСЖД и РЖД всегда поддерживалась эта организация.

Николай Маклыгин, первый заместитель начальника ВСЖД

В конце 1936 года в Иркутске во Дворце пионеров, где активно работал кружок «Юный железнодорожник», собралась группа энтузиастов, мечтавших проложить детскую магистраль. Члены кружка были вдохновлены успехами своих коллег из Тбилиси, именно там за год до собрания кружка иркутских пионеров была открыта первая Детская железная дорога (ДЖД) в Советском Союзе.

Инициативу юных железнодорожников охотно поддержал их руководитель, старейший машинист иркутского узла Андрей Дрягин. Он и стал впоследствии первым начальником Иркутской ДЖД.

Проектная контора Восточно-Сибирской железной дороги в феврале 1937 года выполнила проект Иркутской детской железной дороги, которую было решено начать в предместье Рабочее. Строительство дороги велось в течение двух с половиной лет методом народной стройки, в которой участвовали железнодорожники иркутского узла, комсомольцы и молодежь города.

– Регулярное движение по дороге открылось 8 ноября 1939 года – в один день с Горьковской ДЖД. Но поскольку Иркутск находится намного восточнее Горького, открытие Иркутской ДЖД произошло на несколько часов раньше, и это обстоятельство вот уже на протяжении 60 с лишним лет служит поводом для шуток и самым веским аргументом в спорах о первенстве, – делятся интересным фактом сотрудники Иркутской ДЖД.

Первый рейс протяженностью 1,8 км от станции Солнечная до станции Пионерская прошел успешно. Работу дороги обеспечивала смена из 30 подрастающих железнодорожников. Всего в свой первый рабочий день поезда совершили пять рейсов, перевезя около полутысячи пассажиров.

«Движение поездов осуществлялось по электрожезловой системе. Подвижной состав был представлен двумя самодельными двухосными пассажирскими вагонами по 24 места в каждом. Один из них 159-070, а второй – очень необычный для детских дорог (да и для отечественных узкоколеек вообще) танк-паровоз с паровой машиной двукратного расширения пара системы компаунд», – говорится на официальном сайте ДЖД.

Этот паровоз был построен в 1908 году фирмой «Краусс-Линц» для Кайзерских австрийских железных дорог (Cv1, заводской номер 5790). Под именем «Янош» вместе с другим таким же паровозом (Cv2, заводской номер 5791) он работал на линии Жудин – Кощуя в Буковине (Буковина – историческое название части территории современной Черновицкой области на Украине и области Сучава в Румынии). По-видимому, эти два локомотива были единственными подобными, попавшими в СССР. В 1918 году оба они оказались на Стрыйском паровозоремонтном заводе. Следы одного из них (Cv2) теряются, а судьба второго изобилует белыми пятнами.

В течение почти десяти лет ребята и их преподаватели осуществляли исправную работу детской магистрали. Но наступила война, и, подобно всем общественным организациям, не приносящим ощутимой пользы фронту, эта малая ВСЖД была закрыта. Паровозы передали на завод тяжелого машиностроения имени Куйбышева (ИЗТМ), а юные железнодорожники были приняты на работу в железнодорожный цех завода. В помещениях же детской дороги разместился военкомат.

По окончании войны, начиная с 1947 года, дорога начала работать вновь. Однако на станции Солнечная к тому времени уже был разобран разворотный треугольник, и паровозу приходилось вести поезд тендером вперед каждый второй рейс. И тем не менее работники ДЖД продолжили развивать магистраль.

К 1951 году существенной модернизации подверглись средства СЦБ и связи. На перегонах была смонтирована полуавтоматическая блокировка, а на станции Солнечная – радиоузел. Имелась также межстанционная телефонная связь.

В том же году начальник детской железной дороги Дрягин обратился с просьбой о переносе линии ДЖД поближе к центру города. На расширенном совещании в горкоме ВКП(б), где присутствовали представители общественных организаций города и руководство Восточно-Сибирской железной дороги, идея получила одобрение и было решено ходатайствовать перед Министерством путей сообщения о выделении 400 тыс. рублей на перенос линии ДЖД. К сожалению, согласование дальнейших действий было затянуто на неопределенный промежуток времени.

В 1959 году дорога получила свой первый тепловоз – ТУ2-228, а паровоз вновь был передан на ИЗТМ, где проработал до 1970-х годов.

«Спустя два года на месте Детской железной дороги началось строительство жилого массива областного УВД. Естественно, был разработан проект переноса ДЖД на берег реки Ушаковки, но из-за отсутствия финансирования он не был реализован и дорогу просто укоротили. Вплоть до 1992 года главный путь Детской железной дороги длиной 920 м (полная эксплуатационная длина составила 1528 м) проходил между заборами, гаражами и свалкой строительного мусора», – также сообщается на официальном сайте ДЖД.

Прошло больше десяти лет, прежде чем новому начальнику ДЖД Валентину Красюкову при поддержке начальника ВСЖД Шалвы Цинцадзе все-таки удалось добиться принятия решения о переносе Детской железной дороги в центр города, на острова Юность и Конный.

Проектирование новой дороги было поручено Иркутскому филиалу проектного института «Забайкалжелдорпроект». К концу 1985 года проект пути и 32-метрового моста через протоку между островами Конный и Юность был готов, и в 1986-м начались строительные работы на месте будущей ДЖД.

– Дорога в плане представляла собой петлю, большей частью проложенную по острову Конный, – сообщают сотрудники ДЖД. – На острове Юность находится лишь небольшой участок пути и главная (пока единственная используемая) станция – Солнечная. Перегон оснащен автоблокировкой.

В начале нового века дорога была под угрозой закрытия. Дело в том, что строительство нового моста через Ангару захватывало часть территории ДЖД. Генеральный подрядчик (консорциум предприятий «Коломенский мостоотряд № 125» и «Иркутский мостоотряд № 34») высказывал предложение закрыть дорогу, поскольку первоначальный проект моста не предусматривал никаких дополнительных инженерных сооружений для пропуска линии ДЖД. После вмешательства общественных организаций и прессы проект был подкорректирован. Сезон 2000 года дорога проработала в обычном режиме, но вместо двух существовавших ранее неохраняемых переездов было оборудовано пять охраняемых для пропуска строительной техники.

Спустя два года, в День железнодорожника, 4 августа, на станции Солнечная открылась первая очередь вокзального комплекса, построенного по проекту архитектора Распутина. Это был современный учебный корпус, в котором разместились классы, библиотека и маленький, но очень интересный музей истории железных дорог России. Вторая очередь была сдана 5 июля 2003 года. Теперь вокзальный комплекс станции Солнечная может по праву считаться лучшим из построенных на детских железных дорогах России после войны.

С 5 июля 2003 Детской железной дороге Иркутска присвоено имя Георгия Тетерского – почетного железнодорожника, руководителя объединенной Восточно-Сибирской и Красноярской магистрали с 1968 по 1979 год.

Сейчас на дороге одновременно курсирует два семивагонных состава – «Сибирячок» и «Малый Байкал».