Прошло более полувека, как в Иркутске сел первый Ту-104
Эпоха реактивной гражданской авиации прошла 55-летнюю отметку. И началась она в погожий сентябрьский денек 1956 года, когда на новенькую бетонку иркутского аэропорта приземлился Ту-104, совершивший свой первый рейс по маршруту Москва – Омск – Иркутск.
Вел самолет московский экипаж во главе с командиром корабля Е. Барабашем. Но уже полгода спустя Иркутское авиапредприятие получило первую «тушку», за штурвал которой сели иркутские пилоты 201-го летного отряда. Это был второй отряд в стране (после московского из Внуково), освоивший реактивный лайнер. И ветеранам летного дела, а также диспетчерам, авиатехникам, бортпроводникам, собравшимся в музее авиации иркутского аэропорта, чтобы отметить юбилейную дату, было что вспомнить.
Ту-105 поражал уже своим необычным обликом. Во-первых, стреловидный фюзеляж с круто откинутыми назад крыльями (позаимствованный у военного ракетоносца Ту-16) даже на земле вызывал ощущение стремительности. Во-вторых, скорость. Вместо привычных 300–400 километров в час – более 900. Если на поршневых до Москвы добирались в лучшем случае за 13 часов, то теперь вдвое быстрее. И, в-третьих, комфорт – особенно на первых модификациях Ту-104, которые вмещали 50 пассажиров. Потом-то погнались за экономией и, увеличив длину фюзеляжа, довели число кресел до 115. Пассажирам приходилось поджимать колени.
– Машина, конечно, была строгая, – вспоминал бывший замкомандира 201-го летного отряда Иван Атрощенко, налетавший 19 тыс. часов (это, считай, более двух лет пробыть в воздухе. – Авт.). – И требовала очень хорошей подготовки. Я начинал свою летную карьеру в Киренске на Ли-2. Шесть лет там отработал. Прежде чем сесть в командирское кресло, 700 часов отлетал вторым пилотом. Потом 500 часов командиром. В 1960-м году мне повезло, был направлен в Иркутск переучиваться на Ту-104.
Тут, как рассказывали, посмеиваясь, ветераны, даже не везение сработало, а военная хитрость. Киренским авиаотрядом тогда командовал Протор Зюбр. Фигура, как вспоминают пилоты, колоритная и своенравная. Сам выходец из летчиков, он своих «летунов» опекал с таким же тщанием, как курица цыплят. Пожелание иркутского начальства направить на учебу лучших пилотов он игнорировал, ссылаясь на то, что северные трассы сложные и ему самому не хватает опытных кадров. Тогда отбили ему телеграмму: подготовьте список пилотов для награждения правительственными наградами. Уловка сработала: список, куда, естественно, вошли самые лучшие, отправили наверх. Их-то приказом Восточно-Сибирского управления гражданской авиации и отправили в Москву на освоение реактивной техники.
Иркутск недаром зовут серединой земли. Обкатав трассу до Москвы, иркутские пилоты повернули на восток, открыв рейс Иркутск – Хабаровск. Аэродромов, способных принимать Ту-104, то есть располагающих бетонной взлетно-посадочной полосой в 2500 м, в стране было немного. Да и той едва-едва хватало для посадки. Пробег составлял 2300 м даже с выпущенным тормозным парашютом. Приходилось, как рассказывал бывший командир корабля Николай Ожиганов, приземляться у самой торцевой кромки. «Промазал, протянул – выкатишься за полосу. А это уже ЧП».
Надо отметить, что за все время эксплуатации Ту-104 (а он был прописан в воздухе более двух десятилетий), не произошло ни одного летного происшествия по вине летного состава. Техника, бывало, отказывала, а люди всегда были на высоте. Доказательством этому служит случай, о котором рассказал бывший командир корабля Владимир Трунов.
– Летели мы из Ташкента. Еще перед полетом сходили на вышку к диспетчерам, узнали обстановку. Впереди был грозовой фронт шириной примерно 700 километров. Надо было принимать решение: лететь или ждать. А в Ташкенте давно не было самолетов, скопилось много народу. Штурман Толя Красанов посмотрел по локатору и говорит: «Василич, вроде есть там одна щелка, может, через нее проскочим». Решили лететь. Взлетели с 115 пассажирами, четырьмя тоннами груза.
Когда они подошли к грозовой облачности, все сомкнулось, никакой щелки. Можно только верхом перескочить. Стали подниматься, и на высоте 8 тыс. метров, когда оставалось чуть-чуть до верхней кромки, загорелся правый двигатель.
– Ночь была, пламя хорошо видно. Моментально включили пожаротушение, и, к счастью, сбили пламя. Говорю радисту: «Передавай на землю: возвращаемся в Ташкент». А нам говорят: садитесь в Чимкенте, мы как раз над ним были. А как там садиться: аэродром горный, полоса всего 2 тысячи метров. Там днем сесть проблема, а тут – ночью. Нет, говорю, садиться будем в Ташкенте.
Уже при заходе на посадку самолет стал стремительно терять высоту. Двигатель работал на взлетном режиме, из него уже ничего не выжмешь.
– Ближний привод прошли, чувствую – сыпется машина. И тут я вспомнил про красный рычажок, которым никто никогда не пользовался. ЧР – чрезвычайный режим. Дернул я за этот рычажок. Знаете, как будто кто-то нас приподнял. И машина села неслышно, как по заказу. Выбросили парашют, зарулили на стоянку, а я не могу встать с кресла, ноги на педалях еще не отошли, чечетку выбивают.
Ни один пассажир не сел в поданные автобусы, ждали, когда выйдет экипаж. И устроили ему овацию.
– А меня, – рассказывал Владимир Васильевич, – еще долго таскали в КГБ, все выспрашивали: почему да отчего загорелся двигатель, будто я самолично к нему спичку поднес.
Многие пилоты, летающие на Ту-104, переучились потом на более совершенный – Ту-154, но с уважением вспоминают о первенце реактивной авиации. Вспоминают и великолепную школу подготовки пилотов, и тот строжайший контроль, который когда-то существовал в Аэрофлоте. Все нынешние беды авиации они видят в отходе от былых норм и требований, в забвении традиций.
На фото: Иван Атрощенко
