Александр Вепрев: Где самолеты, там всегда романтика

Ежегодно 7 декабря отмечается международный День гражданской авиации. Для генерального директора Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут», вице-президента, депутата Законодательного Собрания Иркутской области, председателя регионального отделения «Союз машиностроителей России» Александра Вепрева эта дата весьма символична. 10 декабря он отметит свое 60-летие. Сколько стоит килограмм самолета, сможет ли МС-21 вернуть России лидерство в мировой гражданской авиации, есть ли место романтике в современном авиастроении – на эти и другие вопросы накануне юбилея в интервью газете «Областная» ответил руководитель одного из лидеров российского авиапрома.

Теоретик и практик самолетостроения

– Люди вашего поколения в детстве хотели стать врачами, геологами, космонавтами, многие ехали строить БАМ. А вы связали свою жизнь с самолетостроением. Почему?

– Начну с того, что я родился в семье главных бухгалтеров. Мы тогда жили в поселке Рудная гора Нижнеилимского района. Сам поселок находился в тайге. Именно здесь располагалась геологоразведочная экспедиция, в которой и работали мои родители. Затем экспедиция была передислоцирована в Братский район. Не могу сказать, что с детства бредил авиацией. Хотя пролетающий самолет завораживал, как и многих мальчишек. В школе у меня всегда была склонность к математике, физике, химии. Я очень благодарен учителям школы № 80: учителю физики Николаю Трофимовичу Кроливецу, учителю математики Иннокентию Николаевичу Попову, учителю химии Нине Константиновне Уланкиной. Именно за школьной партой я получил необходимую базу знаний, желание работать над собой и развивать лидерские качества. Даже сейчас могу рассказать все законы Ньютона. Увлекался моделированием самолетов, запускал планеры. А после одной из олимпиад академик Михаил Алексеевич Лаврентьев рекомендовал мне поступить в физико-технический вуз. Поэтому в выборе профессии у меня не было сомнений – только самолетостроение. Кстати, став студентом Иркутского политехнического института, я проходил практику на авиационном заводе.

– Но, получив диплом, вы пошли работать в Иркутский филиал научно-исследовательского института технологии организации авиационного производства (НИАТ), где прошли путь от технолога до директора. Чем принципиально отличается теория и практика авиастроения?

– По сути, институт занимался разработкой и внедрением новых технологий, организацией производства для предприятий авиационной промышленности. Так что я работал в подразделении института, которое находилось на территории авиазавода. Особенность отраслевой науки – это нацеленность на конкретный результат в производстве. С первых дней велась очень напряженная работа по внедрению технологий электрогидравлической штамповки. Затем я поступил в аспирантуру, защитил диссертацию по технологии изготовления обшивок самолета, результаты которой внедрены на производстве самолетов Су-27, Су-30 и др. В первые восемь лет работы в институте свои отпуска я проводил на стройках различных объектов в Иркутской области, Красноярском крае. Работал по 14–16 часов в день, чтобы обеспечивать семью. Там освоил специальности каменщика, бетонщика, плотника. После отпуска возвращался домой загорелый и в хорошей физической форме, всегда вызывая удивление у окружающих, мол, где так хорошо отдохнул. В иркутском филиале НИАТ прошел все ступени – от начальника отдела до директора института. Эта работа дала разносторонние знания в области самолетостроения, опыт, обогатила знаниями в области современных технологий.

– В 1997 году вам поступило предложение от Алексея Иннокентьевича Федорова стать техническим директором Иркутского авиационного производственного объединения. Почему вы согласились? Не пугал ли вас масштаб работы, ответственность за судьбу целого предприятия, многотысячного коллектива?

– Можно было продолжить работу директором института, тем более, мне накануне пролонгировали контракт на следующие пять лет. Но хотелось применить свой опыт в более масштабной работе, изменить деятельность предприятия к лучшему. 90-е годы стали временем испытаний на прочность практически для всех предприятий России. Приходилось больше думать не о теоретических обоснованиях деятельности, а о практических шагах по обеспечению выживания завода. Нужно было модернизировать производство и внедрять новые технологии.

Жизнь показала, что расчет на создание на базе истребителя Су-27 фактически нового боевого самолета, для которого значительная часть важнейших систем разрабатывалась и поставлялась партнерами из Франции, Индии и других стран, оказался верным. Реализуя программу Су-30МКИ, авиазавод получил уникальный опыт системной интеграции, международной кооперации, привлечения инвестиций, финансового менеджмента.

Мы сделали ставку на инновации и международную кооперацию. Сегодня Су-30МКИ не имеет аналогов в мире. В западных СМИ периодически появляется информация о том, что во время боевых учений индийские летчики на русских самолетах побеждают американцев.

К сожалению, высокотехнологичное производство в Иркутской области дает лишь пятую часть экспортной продукции – это в два-три раза меньше, чем на Западе. Необходимо переориентироваться с сырьевой модели экономики на производство высокотехнологичных современных машин, приборов. Это более затратное производство, но более выгодное. Я не раз приводил простой пример: знаете, сколько стоит килограмм самолета? От полутора до трех тысяч долларов. Возьмем ноутбук стоимостью полторы-две тысячи долларов, его вес – 2–2,5 килограмма. Можно сравнение продолжить: хороший джип продается за 120–150 тысяч долларов, его вес – от двух до трех тонн. Таким образом, килограмм джипа стоит 60–75 долларов. Высокотехнологичная продукция должна быть конкурентоспособной по своим потребительским качествам.

Потеснит ли русский лайнер Boeing?

– На VII БЭФ был представлен новый лайнер МС-21. Есть мнение, что рынок устал от дуополии Boeing и Airbus. Сможет ли отечественный пассажирский самолет нового поколения составить им достойную конкуренцию?

– Рынок военной авиационной техники имеет определенную цикличность, поскольку зависит от очередного витка перевооружения. Поэтому мы не случайно еще с конца 90-х годов взяли курс на диверсификацию производственного ряда. При этом отмечено: гражданская авиация генерирует спрос на порядок больше, чем военная. Новый гражданский самолет должен соответствовать мировым стандартам и требованиям. Иначе за рубежом количество покупателей будет крайне ограничено. Реализуем проект самолета Бе-200, на следующем этапе – участие в программе международной промышленной кооперации по производству компонентов для пассажирских самолетов А320, а также в результате выполнения комплексной программы преобразований корпорация «Иркут», обойдя другие предприятия страны, подошла к осуществлению нового перспективного проекта отечественного авиастроения МС-21.

С проектом МС-21 корпорация «Иркут» планирует занять 10% ниши на рынке узкофюзеляжных самолетов. В этом направлении работают Airbus с самолетом А320 NEO, Boeing c 737MAX, Китай готовит собственный проект магистрального самолета C919. Но МС-21 преимущественно отличается от ближайших аналогов. Благодаря внедрению новых технологий, применению композитных материалов, улучшению аэродинамики, экономичному двигателю, современной авионики, самолетным системам, МС-21 сможет обеспечить 12–15% экономию операционных затрат, по сравнению с лучшими аналогами. С этим проектом мы связываем наше будущее. МС-21 обеспечит предприятие загрузкой на следующие 20 лет. Семейство узкофюзеляжных самолетов МС-21 в ближайшем будущем должны стать основой парка гражданской авиации.

– Россия все ближе к вступлению в ВТО. На ваш взгляд, как этот шаг отразится на отечественном авиастроении?

– ВТО поможет нам интегрироваться в мировой рынок и развивать кооперацию. У нас есть положительный опыт работы с Airbus. В настоящее время мы увеличиваем серийные поставки компонентов для аэробусов А320. Благодаря этому освоили целый комплекс современных западных технологий и стали работать по международным стандартам. Мы внедрили более трех тысяч международных стандартов! Около 130 разработали сами. С помощью международной кооперации заложили фундамент под производство современных гражданских самолетов: имея технологии, нормативную базу, мощную конструкторскую команду, мы можем с уверенностью смотреть в будущее.

Где самолеты, там всегда романтика

– Вы уже третий глава Иркутского авиазавода, который является депутатом Законодательного Собрания? Почему у главы такого крупного предприятия, как ИАЗ, существует потребность в депутатском мандате?

– Машиностроительный комплекс Иркутской области включает 53 крупных и средних предприятия, на которых работают около 40 тысяч человек. На комплекс приходится 15% валового регионального продукта. Доля высокотехнологичной продукции в общем объеме экспорта 20%. На Западе этот показатель выше в два-три раза.

Важным фактором, способствующим развитию экономики, является усиление стимулирующей роли налоговой системы. Во-первых, налоговые процедуры должны быть эффективными и максимально комфортными для развития всех видов бизнеса. Во-вторых, необходимо повысить стимулирующую роль налоговой системы, более справедливо распределить нагрузку по секторам экономики. Одни налоги – для бизнеса, который торгует природными ресурсами. Другие (конечно, более низкие) – для тех, кто занимается инновациями, развитием высокотехнологичного производства. И эти задачи должны решаться на федеральном и региональном уровнях. Говоря о стимулирующей роли налоговой системы, имеется в виду предоставление налоговых льгот, в первую очередь предприятиям, реализующим инновационные проекты, создающие новые рабочие места, обеспечивающие устойчивый рост производительности труда и заработной платы. Корпорация «Иркут» вышла на руководство области с предложением о предоставлении льготы по налогу на имущество. Правительство поддержало нас, учитывая результаты работы и перспективы связанные с реализацией проекта МС-21. И такой закон приняли на 38-й сессии Законодательного Собрания Иркутской области.

Самолетостроение дает возможность привлекать по кооперации различные предприятия региона – это новые рабочие места, а новые рабочие места – это занятость населения, рост налоговых поступлений, а это пенсии, образование, медицина и т.д. Кроме того, развитие высокотехнологичных производств способствует развитию предприятий-смежников (а их более 2 тысяч), развитию других отраслей (строительство, энергетика, транспорт).

– Можете ли вы полноценно отдыхать, или о работе думаете постоянно, держа руку на пульсе?

– Надо уметь отдыхать. Как правило, использую только часть отпуска и разбиваю его на две части. Все время держать руку на пульсе не правильно, ведь работает отстроенная и налаженная система на предприятии. Надо уметь делегировать вопросы коллегам по работе и требовать исполнения. А если все контролировать, когда заниматься перспективой? Каждый знает, что ему делать.

– Как отдыхаете?

– Люблю плавать, ходить пешком по лесу, на лыжах. Большое удовольствие и разрядку дает рыбалка. Одним словом, предпочитаю активный отдых.

– Дети или внуки продолжат семейную династию?

– Сыновья занимаются своим делом – это их выбор. Надежда на внуков и внучку.

– Говорят, там, где есть небо, всегда есть место романтике. Но есть ли оно сегодня, в условиях жесткой рыночной конкуренции?

– В авиации без романтики скучно. Когда взлетает крылатая машина, она завораживает своей мощью и красотой. Каждый раз, затаив дыхание, смотрю, как СУ-30МК делает в небе фигуры высшего пилотажа. Невозможно отвести глаз от того, как Бе-200 садится или взлетает с водоема, рассекая волны. Помню, был такой случай. Когда испытывали Бе-200 на водохранилище, самолет сделал забор воды и сбросил ее на поле. Вижу, молодые ребята-техники бегут к месту сброса воды. Я их спрашиваю: зачем? Они мне в ответ: «А вдруг рыба попалась!» (смеется). Так что у нас не только романтики, но и юмора хватает.