Лена-река
Готовится к печати новая книга цикла «Сибирские реки» историка, писателя, журналиста Станислава Гольдфарба. Она посвящена Лене.
Автор поставил перед собой непростую задачу – исследовать историческую миссию крупных сибирских рек в освоении и развитии Сибири, оценить их влияние на формирование политических, экономических, культурных приоритетов населения огромного края. Газетный формат позволяет нам представить вашему вниманию лишь сокращенный вариант одной из глав книги. Она посвящена начальному этапу судостроения и той роли, которую водные ресурсы сыграли в развитии коммуникаций.
Пути сообщения столетиями оставались важнейшей проблемой Сибири. В Приленье дорог как таковых не было вообще. Поэтому главной артерией, объединяющей все населенные пункты, долгое время оставалась Лена-река. Оттого большинство населенных пунктов, так или иначе, прижималось к ее берегам. Оттого каждый метр пути фактически отвоевывался у тайги или скалистого берега, и он являл собой итог изыскательской, исследовательской или следопытской работы. Все дорожные работы были крайне сложны и дороги.
[EXP]
Развитие путей сообщения в Приленье свидетельствует о приверженности населения речной культуре. Лена, ее притоки рассматривались основными направлениями для передвижения, сообразно их характеристикам, особенностям формировался сезонный календарь хозяйственных работ. Таежная территория именно в силу огромного водного ресурса живет сообразно жизненным циклам рек и озер.
Одной из цивилизационных характеристик Лены-реки являлась возможность развития судоходства и использование естественного водного пути для освоения прилегающих территорий. Как и на всех исторических реках, на Лене были свои центры судостроения. Масштабное судостроение начинается с появлением здесь русских первопроходцев. Характер колонизации, а также местные условия требовали наличия большого числа сплавных судов. Изготовление различных типов плавсредств диктовалось государственными или частными потребностями. Заказы поступали от казны, торговых и промышленных людей. К простейшим видам сплавных средств относятся лодки. В Сибири можно было встретить бат – долбленый челн с тупыми концами; ветку – небольшой челнок, долбленный или сшитый из трех досок; илимку – особого вида лодку с плоским дном и прямыми боками, острым носом и палубой; каюк – речное килевое судно, род полубарки с двухскатной крышей, загнутым носом и каютой на корме; стружок – долбленая лодка, челнок – лодка маленького размера.
…Признанными центрами судостроения были села по Илге, Лене и Тутуре. В конце XIX века здесь строилось до 690 различных судов – барок и полубарок, паузков, карбасов, лодок. На работах было занято большое количество людей – до 1300 человек, и оборот «отрасли» достигал сотни тысяч рублей.
Центрами судостроения были также Илимский острог (Ленский волок), Усть-Кутский острожек и, разумеется, Якутск. В кратком отчете Витуса Беринга о первой экспедиции к Камчатке (1725–1730) он отмечал, что из Илимска отправил в Усть-Кут сухим путем к реке Лене лейтенанта Шпанберха и при нем служителей и плотников 39 человек, где в зимнее время ими было сделано 15 барок для сплава по Лене.
Пароходостроения в дореволюционный период на Лене не было. К 1882 году Ленский самоходный флот насчитывал всего девять пароходов. Развитие добычи золота на реках Ленского бассейна привело к увеличению флотилии парового флота. Пароходы шли на Лену с заводов Урала, Поволжья и частично из Тюмени, сборка производилась на судосборочных площадках в Жигалово, Качуге и Усть-Куте. Но для такой мощной реки, как Лена, этого было совершенно недостаточно, и потому в значительных размерах сохранялся самосплав. К 1917 году флот Ленского бассейна состоял из 38 пароходов мощностью от 25 до 400 л.с., 30 железных и 83 деревянных баржей.
Технологически несложные сплавные средства, которыми пользовались на реке, были весьма разнообразны – это барки, полубарки, кулиги, карбасы, паузки, дощаники, набойни, шитики, кочи. Самым примитивным судном считался шитик. Фактически он представлял собой долбленую колоду, к которой нашивалась ивовыми вицами бортовая обшивка. В Сибири этот центральный выдолбленный ствол называли еще трубой, или днищем. Шитик, на котором один из участников экспедиции Беринга был отправлен к Камчатке, был назван командором «Фортуна».
Шитики часто имели крышу – навес в средней части в виде небольшой каюты, очаг в виде ящика с песком на носу и стояком для чайника.
Барка представляла из себя подобие обычного плота. На нем располагали склад для хранения товара.
Дощаник – плоскодонное судно с одной мачтой. Такое судно доходило в длину до 20 и более метров. Шло она на веслах, под парусом или при помощи бичевы, которую тянули лошади или люди.
Паузок тоже напоминал плот, только более мелких размеров, по сравнению с баркой. На паузок грузили нередко до тысячи и более пудов груза.
Коч считался универсальным сибирским судном, ибо на нем плавали как по рекам, так и по морю. «Коч имел плоское дно, приподнятые заостренные оконечности, палубу, одну высокую мачту, установленную около миделя, фальшборт, навесной руль («солец») и весла. Прямой парус, высотой приблизительно равный длине судна, поднимался на большой рее, имевшей фалы и брасы («варовые веревки»). Мачта укреплялась винтами («ногами»). У паруса имелись шкоты («скуты», очевидно взято у голландцев). Длина кочей колебалась от 8 до 12 саженей (16–24 м)…
Из донесений казаков видно, что кочи при хорошем попутном ветре развивали скорость семь-восемь узлов. Корпус коча строился из тесаных или пиленых досок на кокорных шпангоутах, крепление производилось преимущественно нагелями, частью гвоздями и скобами. Коч поднимал в среднем до 50–60 тонн груза при осадке в один метр.
Разумеется, традиции судостроительства были привнесены в Сибирь из России и прежде всего из Поморья.
К крупным Ленским судам относились карбас, который поднимал от одной до полутора тысяч пудов груза, паузок – две тысячи пудов. И барка до пяти тысяч пудов.
Самым распространенным из большегрузных судов был паузок. В среднем хозяин выручал за него 120–150 рублей. За барку брали 300–325 рублей.
Главной трудностью и главной задачей любого судостроителя являлся выбор леса. По мере освоения территории близлежащие к судоверфям лесные чащи были вырублены, и нередко лес тянули за несколько десятков верст. Много дней, а то и неделя уходили только на поиск подходящего материала.
Конструкция ленских карбасов и барок была проста. Они очень напоминали огромные деревянные ящики с плоским дном, длиной от 4,5 до 6 саженей и шириной от 4 до 5 саженей. Но именно такое строение, приспособленное к конкретной реке, и делало этот тип сплавных средств самым распространенным, выгодным и безопасным. Пробить нижнюю часть ленского судна, сидящего в воде, трудно, «порубки» – толстые бревна, опоясывающие кругом посудину по ватер-линии, прекрасно предохраняют от всяких случайностей.
Материал для изготовления ленских судов брали непосредственно в ленской тайге – сосну или ель. Еловый лес вырубался с корневыми отростками, из него изготавливали «кокоры», «корги», «башмаки», служащие для скрепления между собой различных частей судов. Сосновый лес употреблялся в колотом, обструганном и тесаном виде. Тес шел на выстилку палубы судна, «подтовар» на устройство крыши у паузков, палубы, сусеки, перегородки, полки и скамьи. Весь этот материал скреплялся с помощью «пятников» – деревянных гвоздей.
Часть занимающихся судостроением крестьян работала самостоятельно, часть – на основе артельного соглашения. К работе иногда привлекались наемные рабочие из числа местных пролетаризированных крестьян и ссыльнопоселенцев. Вся продукция обычно сдавалась подрядчикам (как правило, местным богатым крестьянам), которые выступали в качестве посредников между судостроителями и грузоотправителями.
Об общих размерах ленского судостроения можно судить по данным 1910 года, когда было построено 407 карбасов, 185 проходных, 134 хлебных, 8 торговых и 7 кладовых паузков, 27 полубарок, 13 барок и 16 кулиг. Цены на карбаса колебались от 150 до 260 рублей, на проходные паузки – 250–270 рублей, кладовые и торговые паузки – 400–600 рублей, полубарки – 210–300 рублей, барки и кулиги – 320–400 рублей.
В целом ленские судостроители выручали от продажи судов в начале XX века до 150–170 тыс. рублей ежегодно. В конечных пунктах – Киренск, Якутск мелкая сплавная посуда продавалась по три-четыре рубля за штуку или просто распиливалась на дрова.
Строительство судов из металла началось на Лене в 1872 году. В затоне Виска около Витима был построен пароход «Константин» для компании Сибирякова и Базанова. Но настоящая судостроительная база на Лене появляется с образованием Ленского золотопромышленного товарищества в Жигалове. В 1912 году там строятся мастерские, организуется Чупановский затон, производится сборка и постройка судов. Еще в 1906 году облюбовал Алексеевский затон для отстоя своих пароходов купец Фризер. Забегая вперед, можно отметить, что в 30-е годы ХХ века на верхней Лене, в Качуге была образована сборочная площадка для пароходов Дальстроя, отправляемых на северные реки. Тогда же была основана верфь деревянного судостроения в Пеледуе.
Историк Николай Козьмин считал, что в самом начале ХХ века подсобный промысел – извоз в интересах организации ленских сплавов находился в кризисе. Соответственно, пришел в упадок и другой промысел – постройка судов. Причину он усмотрел в изменении торгового движения. К началу нового века оно изменилось: если раньше грузы шли из Иркутского уезда на Качуг, и таким образом в сферу обслуживания товарного потока были вовлечены селения Качуг, Бирюльское, Верхоленск, где, в основном, была постройка карбасов и лодок, где нанимались рабочие, лоцманы, то теперь товародвижение переместилось на Илгинский тракт. Иркутск оставался в стороне, и караваны направлялись на Жигалово. В сферу обслуживания были втянуты другие населенные пункты – Усть-Илга,Тутура, Жигалово, Знаменское.
[/EXP]
