Железная дорога защищается от природных явлений
Эксплуатация Кругобайкальского участка ВСЖД ведется в сложных климатических, рельефных и геологических условиях.
Здесь возможны сход селей, паводки, землетрясения. Именно поэтому каждый год возводятся защитные сооружения, призванные обезопасить движение поездов. На прошлой неделе состоялся пресс-тур, во время которого журналистам показали камнеулавливающие сетки, подпорные стены и другие виды защиты от аномальных природных явлений на железной дороге.
Всего в границах Восточно-Сибирской железной дороги имеется 175 скально-обвальных участков общей протяженностью 84,5 км, 128 оползневых участков общей протяженностью 6 км. Специалисты контролируют эти места ежедневно, чтобы обеспечить безопасное движение поездов.
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Владивостока до Челябинска началось в 1891 году. Спустя 10 лет был утвержден Кругобайкальский вариант трассы, а через три года построен первый путь и открыто сквозное движение по Транссибу. В 1912–1914 годах возведен второй путь со стороны озера Байкал. Специалисты рассказывают, что он был проложен на вырубленных полках в гранитах, кристаллических известняках, сланцах и других породах, имеющих выход непосредственно к озеру Байкал. После строительства Иркутской ГЭС участок КБЖД Порт Байкал – Култук длиной 80 км стал тупиковым, а от станции Слюдянка до станции Боярская – главным ходом длиной 180 км.
Эксплуатация этого участка железной дороги ведется в сложных рельефных, климатических, гидрогеологических условиях. Случаются паводки, сели, сплывы, оползни, обвалы, частые землетрясения. Кругобайкальский участок ВСЖД находится под пристальным вниманием специалистов Слюдянской геологической базы центра диагностики и мониторинга дирекции инфраструктуры ВСЖД. Там укрепляются горные склоны, строят подпорные стены, водоотводные канавы.
5293 км – перегон Ангасолка – Слюдянка 2 – особо опасный участок. Начальник Слюдянской геобазы Александр Чубаров рассказал, что в этом месте были зафиксированы случаи, когда камни падали прямо на путь. По его словам, раньше склон горы, вдоль которой проходит железная дорога, укрепляли бетоном. Цементная пушка разбрасывала цемент по поверхности склона. Вещество затвердевало, образовывая прочный слой. Однако это очень трудоемкий и нерациональный способ, отметил Александр Чубаров. Именно поэтому несколько лет назад для укрепления горы начали использовать камнеулавливающую сетку системы Стилгрид. Ее растягивают по склону и закрепляют с помощью тросов и якорей. Сетка изготовлена из оцинкованной стали, срок службы не ограничен. Как утверждает Александр Чубаров, она может выдержать обвал горных пород весом в 240 тонн.
Начальник участка подрядной организации ООО «Спецстроймонтаж» Евгений Зверев рассказал, что сетку монтируют промышленные альпинисты. Сейчас они заканчивают покрывать склон протяженностью 300 м и площадью около 14 тыс кв. м. Камнеулавливающую сетку уже установили на 29 опасных участках Слюдянской геобазы, где возможны скально-обвальные явления. На установку камнеулавливающих сеток и других защитных сооружений ежегодно на ВСЖД выделяется около 30 млн рублей.
– На данном участке нередки аномальные ливни: за несколько часов выпадает месячное количество осадков. В 1981 году даже были случаи размыва земельного полотна из-за того, что не сработали водоотводы. Чтобы обеспечить безопасность, необходимо содержать их в идеальном состоянии, – рассказал Александр Чубаров.
Водоотводы представляют собой нагорные канавы, выложенные специальным геотекстилем, а сверху камнями. Они принимают ливневые потоки и отводят их в искусственные сооружения по пропуску воды. Александр Чубаров отметил, что водоотводы решают сразу две проблемы – защищают пути от паводков и, соответственно, от подмыва. По его мнению, такие сооружения крайне важны. Например, в прошлом году на 5892 км пути Улан-Удэ – Наушки южной ветки ВСЖД произошел небольшой размыв земельного полотна. Случилось это из-за аномального ливня. Специалисты дистанции пути не успели полностью выполнить ремонтные работы защитных сооружений, в результате вода попала на пути.
Участок железной дороги на 5332 км, недалеко от станции Слюдянка, пострадал во время землетрясения в 2008 году. Сейчас там строится подпорная габионная стенка, которая должна выдерживать землетрясения мощностью до 9 баллов по шкале Рихтера. Подобные стенки уже полностью построены на участке Байкальск – Мурино, их протяженность 2,5 км. Для возведения используются экологически чистые материалы, отметил Александр Чубаров.
Сооружения также призваны защищать железную дорогу от селей. Крупный сход селей на Кругобайкальском участке ВСЖД последний раз был зарегистрирован в 1971 году. Тогда пути были завалены селевыми выносами объемом 150 тыс. куб. м, размылось 119 тыс. куб. м земельного полотна, повреждено 23 искусственных сооружения, разрушен большой мост через реку Утулик и еще шесть малых мостов. Движение поездов было прервано на 4,5 суток. На восстановительные работы было затрачено более 2 млрд рублей по современным деньгам, не считая потери от эксплуатации поездов. Чтобы предотвратить сели на северном участке ВСЖД, в 2011–2012 годах было установлено 16 противолавинных датчиков на сумму 700 тыс. рублей, рассказали специалисты ВСЖД.
