Улетевшие в вечность…
Исполнилось 70 лет воздушной трассе Аляска – Сибирь, по которой в годы войны советские летчики перегоняли для фронта американские самолеты.
Недавно в Якутске состоялись торжества, посвященные юбилейной дате. По приглашению Академии наук Республики Саха (Якутия) в научно-практической конференции принял участие и иркутский журналист Михаил Денискин, много лет занимающийся воссозданием истории трассы. Сегодня он – гость «Областной».
– Первый вопрос – о значении АЛСИБа в Великой Отечественной войне. В последнее время об этом немало спорят: одни историки говорят, что помощь американцев была незначительной, другие утверждают: без ленд-лизовских самолетов война бы затянулась.
– Как известно, в первые же дни войны наши ВВС сильно пострадали. Союзники предложили помощь – спросили, что вам нужно? Сталин сказал: в первую очередь – боевые самолеты. Их повезли морем, но караваны несли большие потери. Тогда и проложили трассу через Аляску: Фэрбэнкс (США) – Уэлькаль (Чукотка) – Сеймчан (Магаданская область) – Якутск – Киренск (Иркутская область) – Красноярск. Этим путем к нам прилетели почти 8000 самолетов из 18000, поставленных по ленд-лизу США и Великобританией.
[EXP]
– 18 тысяч – это немало.
– Теперь подсчитано – около 23% от изготовленных в СССР: каждый пятый-шестой самолет в наших ВВС был импортным, но у нас это долго замалчивалось.
– Цифра весомая. Но почему в советских источниках помощь союзников оценивалась всего в 4%?
– Политика! Победа над германским фашизмом для западных держав обернулась угрозой распространения коммунистической идеологии: наш авторитет в мире тогда был необычайно высок. Прибавьте к этому возросшую мощь Красной армии – и станут понятны причины взаимной ненависти, которую назвали «холодной войной». Где уж тут помнить об АЛСИБе – его нужно было прочно и надолго забыть! Поэтому архивы 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии более полувека оставались строго засекреченными.
Но закрытость документов – невелика беда для исследователей. Куда больнее пресловутая секретность ударила по перегонщикам: большинство из них даже не причислили к участникам Великой Отечественной войны. Они жаловались своему командиру генерал-майору Мазуруку. Но он, даже будучи депутатом Верховного Совета (по американским меркам – конгрессмен), ничего не мог поделать. За год до его кончины – в 1988 году – я встречался с Ильей Павловичем. Уже скованный недугом, прославленный ас-полярник не скрывал слез, когда показывал мне ворох писем. Помню, один ветеран писал: «Внук спрашивает: дед, а ты воевал? Нет. А что ты делал, когда была война? Товарищ комдив, что мне сказать внуку?» Так они, один за другим, потихоньку и ушли – эти герои, не получившие при жизни почестей и положенных льгот.
Кстати, участники конференции, в которой я участвовал, решили ходатайствовать перед правительством Республики Саха (Якутия) о присвоении своим пяти ветеранам АЛСИБа звания «участник Великой Отечественной войны». Я уверен, что это будет сделано.
– А в Иркутске есть ветераны перегонки?
– Умерли Крюков, Шестиперов. Я успел записать воспоминания Хомякова, Бадина, Скобуна, супругов Пиецких, теперь и этих людей нет. Николаю Васильевичу Курбатову уже 88 лет, он болен и очень слаб. Знаете, в авиации вместо слова «последний» принято говорить «крайний». Но, увы, этот иркутянин-перегонщик именно последний…
– Расскажите подробнее о конференции.
– В Якутии высоко чтут ветеранов и саму память о трассе, поскольку после войны здесь осталась сеть аэродромов, оснащенных метеостанциями и средствами навигации, остались транспортные самолеты, а главное – опытные специалисты. Все это стало основой для создания собственного аэрофлота, который и поныне играет наиважнейшую роль в жизни республики.
Поэтому и конференция – своеобразный слет историков – была насыщена интересными докладами. Они перемежались воспоминаниями ветеранов, слайдами, фильмами. Некоторых соратников я давно знаю заочно – мы постоянно обмениваемся информацией, теперь же выпала счастливая возможность пообщаться вживую.
Жаль, не смогли приехать магаданцы. Но из Красноярска прилетели Вячеслав Филиппов (бывший военный летчик, а теперь исследователь) и руководитель поисковиков Ольга Подборская. Иркутскую область представляли ветеран поискового движения Нина Куршева из Усть-Кута и я. Нас радушно принял у себя известный якутский историк авиации, писатель Иван Ефимович Негенбля. Договорились, что к будущему юбилею Победы, объединив наш материал, постараемся издать наиболее полную книгу о трассе и ее людях.
– А какое место в войну на трассе занимала Иркутская область?
– В Иркутске для базовых и запасных аэродромов трассы были подготовлены радисты и пеленгаторщики – всего около 300 специалистов. Перегонка велась эстафетой: самолеты передавались из рук в руки, а перегонщики транспортным самолетом возвращались на базу. Из Якутска в Киренск машины приводили летчики 4-го полка. Далее их гнали наши летчики из 5-го полка. Трасса заканчивалась в Красноярске. Соседям из Саха-Якутии мы интересны, прежде всего, историей Киренского аэропорта и поисками пропавших без вести экипажей.
– Много было таких?
– За три года перегонки на трассе погибли 113 перегонщиков. Сейчас, когда архивы рассекречены, известны и их имена. Остаются ненайденными места нескольких катастроф и останки летчиков. На территории Иркутской области погибли 15 человек. Из них похоронены 11. Тело одного вывезено, предположительно, в Олекминск, еще двоих навсегда забрала Лена-река. А капитан Чуйко, пилотировавший истребитель «Эйркобра», пропал без вести между Нижнеилимском и Красноярском. Почему-то я уверен, что разбился он на нашей территории. Сейчас этим поиском занимается группа энтузиастов из Братска. Отыщем Чуйко – сотрем последнее «белое пятно» АЛСИБа на карте Иркутской области.
– По каким же причинам разбивались самолеты?
– Трасса очень сложная: летом – жара за 30 градусов, тучи гнуса, дым таежных пожаров, стремительные грозы. Зимой – мгла, морозы под 50. Многочасовые перелеты, когда трудно держать строй. Вы бывали в тундре? Эта равнина с бесконечными петлями речушек и миллионом озерков зимой становится белой тарелкой, от которой отраженное солнце слепит глаза. А взять перелет над Верхоянским хребтом, когда приходилось вести самолеты в кислородных масках… К тому же истребитель – машина для короткого полета и быстрого боя. К ней крепили подвесные топливные баки, но тут же ухудшалась аэродинамика, что усложняло пилотирование. От стужи крошилась резина, трескался дюрит, густело масло, не воспламенялся бензин (позже американцы устранили эти недочеты). Тем не менее в белые ночи из Сеймчана в Якутск летчики иногда успевали сделать по два рейса.
И, конечно, играл свою роль человеческий фактор. Даже изученный самолет все равно остается иностранным. Непросто в нештатной ситуации за секунды перевести показания приборов на свой язык: галлоны – в литры, футы – в метры. А еще невероятная физическая усталость, нервное перенапряжение.
– А ваш поиск – личный – когда и с чего начался?
– Впервые о трассе я услышал в 1983 году, будучи корреспондентом иркутской газеты «Советская молодежь». Стал понемногу расспрашивать местных жителей (кстати, говорили они неохотно – в людях еще сидел страх). А в июле 1987 года стал участником экспедиции, которая – впервые в Иркутской области – обнаружила в тайге обломки бомбардировщика «Бостон» и останки летчиков. Позже удалось установить их имена, найти родственников и торжественно похоронить в Киренске.
На след другого экипажа удалось выйти лишь через 16 лет. Методично исследуя все версии, сужая круг таежных поисков, летом 2003 года группа Георгия Куприянова, уже вооруженная аппаратами космической навигации и металлоискателями, вышла на место катастрофы «Бостона». Парни уже знали, что здесь погибли Заломин и Максимов – их останки были собраны и также торжественно захоронены в Усть-Куте.
– Приглашение вас на конференцию в Якутск говорит о том, что вы и теперь «в теме».
– Помните анекдот про первоклашку, который после первого урока обиделся на маму: почему, мол, не предупредила, что эта волынка – на целых 11 лет? Это шутка. А если серьезно… Тогда, 30 лет назад, я был молодым и азартным. И, конечно, даже представить не мог, что тема увлечет так надолго, станет частью жизни. Наверное, это редчайшая журналистская удача. Ведь в итоге получились две книги, два фильма, были радио- и телепередачи, множество газетно-журнальных публикаций – особо памятны две: первая, 25-летней давности, в «Известиях» и статья в американской газете The Washington Post. Остается написать приключенческий роман, сценарий игрового фильма и пьесу – таковы пожелания моих родных и друзей.
– Искренне желаем успеха.
– Спасибо. А я, пользуясь случаем, хотел бы выразить благодарность фонду Александра Битарова, который мою поездку в Якутск из мечты превратил в реальность.
[/EXP]
