Константин Былинин: Аэропорт намерен строить новый терминал за счет прибыли и кредитов
Иркутский аэропорт намерен построить новый международный терминал. Но сроки реализации этого проекта зависят от того, кому будет принадлежать предприятие – Росимуществу РФ или региону, который сейчас ведет переговоры о передаче ему аэропортового хозяйства. О дальнейшем развитии компании «Областной» рассказал гендиректор ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» Константин Былинин.
– Идея построить новый международный терминал появилась еще в 2012 году. Но никаких подробностей проекта топ-менеджеры аэропорта не сообщали. Как с того времени продвинулись дела?
– Существующий терминал сдан в эксплуатацию в 1938 году, его площадь 9,3 тыс. кв. м, здание с трудом справляется с обслуживанием пассажиров, вылетающих за рубеж. Количество международных направлений растет, в 2008 году их было девять, в 2013 году – 26, в 2018-м, по прогнозам, станет 35. В прошлом году мы обслужили 431 тыс. человек, вылетающих и пребывающих из-за рубежа, а через пять лет будет 581 тыс.
К 2013 году мы подготовили эскизный проект нового международного терминала площадью 21 тыс. кв. м и стоимостью 1,5 млрд рублей, но совет директоров предприятия рекомендовал нам его пересмотреть – сделать менее дорогим.
На последнем совете директоров в марте мы подготовили новый вариант – эскизный проект международного терминала. Его площадь – 12 тыс. кв. м, стоимость – 840 млн рублей. Рассмотрев его, совет директоров поручил доработать и представить более детальный, так называемый мастер-план, он может стать основой для техзадания на разработку реального проекта терминала.
По новому варианту аэровокзал предполагается построить рядом с существующим международным терминалом. Напомню, ранее предполагалось, что аэровокзал разместится в непосредственной близости от терминала внутренних авиалиний.
– Каковы сроки реализации проекта?
– Сроков нет. Строительство терминала зависит от времени передачи предприятия из федеральной собственности в региональную. Соответствующие переговоры сейчас ведет правительство региона с федеральным центром. Напомню, сейчас 100% акций ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» находятся в управлении Росимущества РФ.
– Каковы источники финансирования?
– Во-первых, мы можем на это направить часть нашей прибыли. По итогам 2013 года, к примеру, мы заработали 309,9 млн рублей чистой прибыли. Во-вторых, источниками финансирования проекта станут средства, которые предполагается выручить от реализации 50% акций ЗАО «Восточно-Сибирская топливная компания» (314,8 млн рублей), а также складов, гаражей, резервуарного парка и склада ГСМ (193 млн рублей). Еще более 300 млн рублей предполагается привлечь в виде займов.
– Вы говорите об увеличении международного трафика. Но большая их часть – это чартеры в страны АТР, есть пассажиропоток в Китай. В Европу все летают через Москву. «Якутия» в 2011 году пыталась ранее запустить прямой рейс Иркутск – Мюнхен, но он был закрыт из-за убытков.
– С Мюнхеном была интересная история. Как только «Якутия» начала летать в Германию, федеральные авиаперевозчики почти вдвое снизили цены на перелет из Иркутска в Европу с учетом пересадки в Москве. В общем, началась жесткая конкуренция, и «Якутия» ушла с маршрута.
Думаю, что если консолидировать усилия всех туроператоров региона и авиакомпаний, то вполне можно развивать европейское направление. Только очевидно, что заниматься этим будут региональные авиакомпании. У федеральных работает система хаба – она предусматривает доставку пассажиров до Москвы, где развита сеть стыковочных рейсов в Европу.
– Региональная авиакомпания «ИрАэро» уже летает в Китай, в том числе из городов СФО, а «Ангара» только собирается. Если они форсируют международное направление, справитесь?
– Почему нет? Мы уже обслуживаем достаточно большие Boeing 757 и 767 авиакомпаний «Икар», S7 Airlines, IFly, UTair. В развитии «ИрАэро» или «Ангары», базирующихся в Иркутске, мы очень заинтересованы. Существующий терминал, конечно, в полной мере не обеспечивает комфорта пассажирам. Тем не менее мы планируем расширить зону прилета, приобрести вторую транспортерную ленту для багажа.
– В Иркутске традиционно сложные погодные условия, из-за чего лайнеры, в том числе международные, зачастую летают не по расписанию. Как решаете проблему?
– Знаете, за последние три года мы многое улучшили, в том числе, обслуживание воздушных судов. Допустим, самолет прилетает с задержкой до 1 часа, мы успеваем принять пассажиров, оформить новых, заправить самолет, загрузить багаж и отправить судно обратно по расписанию. Такого удалось достичь за счет дополнительных дежурных бригад и покупки новой техники – перевозчики очень довольны.
В прошлом году мы потратили почти 138 млн рублей на приобретение нового оборудования для служб аэропорта. Скажем, купили автобус, конвейер для системы обработки багажа, противообледенительную машину, электротрап, технику для уборки ВПП.
С 2008 по 2013 года мы заработали около 1 млрд рублей чистой прибыли, из них 75% средств акционеры нам позволили вложить в развитие аэропорта.
– На ваш взгляд, как сейчас иркутский аэропорт выглядит на фоне других российских?
– В России много современных аэропортов. Это и московские, и региональные – в Уфе, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани. На их фоне мы смотримся вполне достойно. Вот нас часто сравнивают с красноярским «Емельяново». Говорят, что он лучше. Мне сложно сравнивать, но внутренний терминал в «Емельяново» построен в начале 80-х годов прошлого века, а наш аэровокзал прошел масштабную реконструкцию, завершившуюся в 2009 году. Иркутский аэропорт сейчас более современен.
– Зато авиабилеты из Москвы в Красноярск дешевле, чем в Иркутск. Авиакомпании считают, что Иркутск – один их самых дорогих аэропортов в стране, в том числе по обслуживанию (оно включается в стоимость авиабилета).
– На эту тему можно рассуждать долго. Я бы не сказал, что наши услуги дороже красноярских. Часть аэропортовых тарифов, например, плата за взлет-посадку лайнеров, устанавливает государство – Федеральная служба по тарифам. Их менять нельзя.
Безусловно, я не исключаю, что по некоторым позициям услуги в Емельяново для авиакомпаний дешевле, нежели в Иркутске. Но давайте исходить из того, что мы в прошлом году обслужили 1,57 млн пассажиров, а наши коллеги – более 2 млн. Чем больше пассажиропоток, тем меньше стоимость услуг аэропорта.
Об иркутском предприятии нельзя также сказать, что оно просто выставило высокие тарифы и зарабатывает на этом деньги. К нам, к примеру, в 2011 году пришла авиакомпания «Якутия» с полетом в Мюнхен – мы им дали 50% скидку на аэропортовое обслуживание. То же самое было с авиакомпанией «Ангара», когда она приобрела новые Ан-148-100.
Или, как вы думаете, стал бы летать «Аэрофлот» в Иркутск три раза в день из Москвы, если бы ему это было невыгодно? Думаю, нет. Но он летает с загрузкой более 70%. Просто есть очень высокий спрос на московское направление, а он рождает предложение с высокими ценами на маршрут.
