Соединяя времена и поколения
Байкало-Амурская магистраль стоит особняком среди Всесоюзных ударных комсомольских строек. Здесь сосредоточена копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные решения. С другой стороны – БАМ для тысяч молодых строителей стал путевкой в жизнь: здесь многие приобрели профессию, стали отличными специалистами, техниками, инженерами, чьи трудовые подвиги отмечены правительственными наградами. Один из героев «стройки века» – Юрий Григорьевич Любимов. Начинал он старшим прорабом Мостоотряда-45, входившего в легендарный мостостроительный трест «Мостострой-9», а позднее возглавил предприятие мостовиков.
«Мы строили БАМ, БАМ строил нас»
– Моя трудовая биография началась в Перми в Мостостроительном поезде 1/37 Мостотреста – 4. Здесь я работал прорабом, старшим прорабом, исполнял обязанности главного инженера, – вспоминает Юрий Любимов. – Здесь я познакомился с теми, кто уже строил БАМ. За многочисленными разговорами у меня возникло желание тоже поехать в Сибирь и принять участие в строительстве магистрали. Попутно это был реальный шанс купить машину благодаря так называемым бамовским чекам. И вот, получив заветные адреса и контакты, отправился в Северобайкальск. Это был 1978 год, мне тогда исполнилось 33 года. Пришел трудоустраиваться в Мостоотряд – 52 строить мосты БАМа, а мне предложили вылететь в Култук на строительство причалов. На счастье, в то время по своим делам в Северобайкальск приехал начальник Мостоотряда – 45 Валерий Дмитриевич Майданов. Мы с ним разговорились, оказалось, что у него в коллективе были мои однокурсники. Найдя понимание у руководства Мостоотряда – 52, я уехал в поселок Магистральный в Мостоотряд – 45.
Любимову выделили одну комнату в бараке, где было центральное отопление, что очень впечатлило – на прежнем месте работы утро начиналось с того, что приходись рубить дрова и топить печь. Бамовцы хоть и жили в домах барачного типа, но бытовые условия были на хорошем уровне. Надо сказать, что московское начальство внимательно следило, чтобы строители магистрали хорошо обеспечивались всем необходимым. Проходили даже конкурсы, где мостоотряды между собой боролись как за высокие показатели производительности труда, так и за высокие показатели бытовой культуры.
– Не менее важна была и дисциплина: без нее сложно было выполнить объемы в строго обозначенные сроки. Ребята просто «горели» на работе: бамовцы – это яркий пример героического самоотверженного труда, – говорит Любимов. – Изначально у меня в управлении было больше сотни человек. Я всегда старался быть ближе к людям, вникал в их беды и житейские проблемы. Работая в суровых условиях, нужно было сплачивать людей, а не стучать кулаком по столу. Было много примеров взаимовыручки, и это только шло на пользу общему делу.
На мой вопрос, как он боролся с теми, кто злоупотреблял алкоголем, Юрий Григорьевич сначала ответил: «Жестко! Самых злостных нарушителей выгонял совсем или перевоспитывал. Ко мне жены приходили, приводили детей и ставили ультиматум: или найди на мужа управу, или забирай ребенка. И приходилось применять свои методы на таких гореработников». Потом добавил: «Но были у меня исключения. Один бульдозерист приходил ко мне постоянно накануне получки и заранее предупреждал о своем отсутствии. Он меня даже научил работать на бульдозере. Его не было три дня, а потом он мог работать сутками. Поэтому мне тоже приходилось в чемто уступать».
Яркие моменты стройки века
Первый железнодорожный мост, возведенный коллективом «Мостострой – 9», был через реку Лена – его называли восточными воротами БАМа. До этого еще никому не удавалось укротить могучую сибирскую красавицу, соединив ее берега. Причем сдача объекта состоялась быстрее нормативных сроков. Именно от Ленского перехода во многом зависело продвижение строителей магистрали на восток.
С самого создания «Мостостроя – 9» люди стремились творчески подходить к выполнению заданий, сокращая затраты ручного труда. Но главной заслугой мостостроителей явился переход на новый метод сооружения опор средних и малых мостов – так называемый безростверковый, с использованием железобетонных цилиндрических столбов, заделываемых в заранее пробуренные скважины. При возведении больших мостов вместо традиционных кессонов стали применять конструкции сборных железобетонных оболочек с принудительным погружением их в грунт. Такой метод позволил увеличить производительность труда в разы. Ленский мост до сих пор считается одним из лучших искусственных сооружений БайкалоАмурской магистрали.
Яркое воспоминание у Юрия Любимова оставило строительство большого путепровода на обходе Северомуйского тоннеля, так называемом барьерном обходе. На его 40 км было сооружено множество мостов, в том числе Чертов – через ущелье на 639 км. Рядом с восточным порталом тоннеля «Мостострой – 9» возводил путепровод: уложили пять пролетов, на шестой с западной стороны не успели поставить балки – опоры готовы, а балок – ни одной. Да еще на уже смонтированных пролетах не успели доделать защитный слой. Это был последний мост и последний пролет на обходе.
Накануне сдачи путепровода появился курирующий западный участок магистрали заместитель начальника ГлавБАМстроя Ефим Басин. Он подошел к месту разрыва и едко заметил: «Вы знаете, что завтра по нему должен пройти путеукладчик? За срыв графика ответите головой». Вечером в штабе состоялся разбор полетов. Обстановку усугубляло то, что балки пролетных строений находились гдето в пути. Юрий Григорьевич поднял начальника временной эксплуатации дороги и упросил его дать «зеленый свет» для платформ с балками. «Пришли они глубокой ночью, – вспоминает Любимов. – Мы их разгрузили, подняли на гору. Крановщик у меня почти сутки не спал. Я встал рядом с ним в башне и смотрел, чтобы он не заснул. Под утро, ближе к рассвету, закончили монтаж балки, а защитный слой, который не успел набрать прочности, укрыли старыми матрасами и сдали мост под укладку рельсошпальной решетки. Утром по мосту пошел путеукладчик». И таких трудовых подвигов в истории БАМа – сотни, если не тысячи.
А «золотым мостом» Юрий Любимов называет путепровод через реку Большая Койра, с пролетом длиной 88 метров. Он находится на 825 – м км по бамовскому исчислению, то есть от Усть – Кута: «Это был не последний мост, который построили до Куанды, – уточняет мостовик. – Просто путепровод через Большую Койру мы возвели всего за семь суток! Там было просто немыслимое скопление техники! В карьере работало порядка 70 экскаваторных комплексов! К месту стройки шли караваны разной техники. В то, что мы уложимся в недельный срок, вместо запланированных трех недель, тоже мало кто верил. Но мы сотворили чудо своим трудом!»
Бамовская одиссея сделала коллектив треста «Мостострой – 9» мощным, профессиональным. В дальнейшем его подразделения появились вначале на строительстве автомагистрали Чита – Хабаровск («Амур»), а затем и подъездных железнодорожных путей к Чинейскому месторождению руд в Читинской области. Коллектив «Мостостроя – 9» сумел сохранить и приумножить лучшие традиции первопроходцев БАМа.
– Байкало – Амурская магистраль подарила нашему тресту «Мостострой – 9» костяк коллектива, высококвалифицированных специалистов, на годы вперед обеспечила трудовым потенциалом, который и сегодня позволяет с уверенностью смотреть в будущее. На БАМе выросло не одно поколение мостостроителей, образовывались семьи и династии. Сегодня они вместе работают в одной организации на благо и процветание России, – резюмирует Юрий Григорьевич Любимов.
