Александр Федотов: Автомобилист – это не профессия, это диагноз
У каждого свой путь к автомобилю. У Александра Федотова он начался… в шесть лет. Именно в этом возрасте его отец, провозивший всю войну маршала А.М. Василевского, посадил сына за баранку санитарного ЗИМа, на котором работал, комиссовавшись из армии. «Руль был выше моей головы, я смотрел не поверх него, а в сектор, ограниченный окружностью баранки».
В 10 лет он помог отцу перебрать двигатель, а в 18, призванный на срочную, дослужился до командира авторемонтного взвода. Таково начало биографии заведующего кафедрой «Автомобильного транспорта», доктора технических наук, профессора Александра Федотова, с которым мы беседуем в преддверии праздника Дня работников автотранспорта.
– Нынешний праздник сделали каким-то куцым, – сетует Александр Иванович. – Раньше он назывался Днем автомобилиста, и каждый владелец машины, я уж не говорю о работниках автопрома и о нас, представителях высшей школы, готовящих специалистов для автотранспорта, считал его своим. А сейчас, получается, он только для работников автотранспорта.
– В прежние, еще советские годы, от желающих поступить на ваш факультет отбоя не было, в очередь стояли. А как обстоит дело сейчас?
– И сейчас желающих достаточно. Вот только в отличие от прошлых лет знаний у наших абитуриентов стало маловато. Приходится вводить дополнительные занятия по физике и математике, чтобы как-то закрыть школьные пробелы. Иначе им просто не осилить курс наук, особенно диагностику и теорию автомобиля, которые мы преподаем.
– А преподаете по каким учебникам? По зарубежным? Так же как катаемся на иностранных автомашинах?
– Кататься, увы, предпочитаем на зарубежных, а что касается преподавания, то учим исключительно на разработках отечественных ученых, на которых, между прочим, учится и весь мир. Вам что-то говорит имя академика Евгения Алексеевича Чудакова? Нет? Вот это и обидно, что у нас короткая память, незаслуженно забыли целую плеяду блестящих российских ученых, на трудах которых стоит вся мировая наука об автомобиле. Побывали мы нынешним летом в Польше, во Вроцлавском университете, в Германии, там его имя произносят с придыханием. А когда узнали, что я был аспирантом у Василия Федоровича Родионова, ученика Чудакова и главного конструктора ЗИЛа, то я вырос в их глазах на три головы.
– Просветите невежду, расскажите, чем знаменит академик Чудаков?
– Евгений Алексеевич подарил миру науку – теория автомобиля. Научил автомобиль быть динамичным, управляемым, экономичным, безопасным. Кроме того, создал теорию управляемости и устойчивости автотранспортных средств. Выявил причины, влияющие на крен автомобиля при прохождении поворотов в тех случаях, когда передние колеса, когда задние и когда все четыре ведущие. Многие его теоретические постулаты были многократно подтверждены на автополигоне.
– В какое время он работал?
– В 30–50-е годы. На основе его научных наработок была создана «Победа». В ней все сочеталось: и аэродинамика, и классическая компоновка трансмиссии, и независимая передняя подвеска, и разрезной рулевой привод, и эластичные шины. Обычно такие шины боялись устанавливать на автомобили, опасаясь деформации и отклонения машины влево или вправо. Полуторка всю войну прошла на цельнорезиновых колесах. Академик же показал, как можно сделать устойчивый, управляемый и комфортабельный автомобиль на пневматических шинах.
– А как вам удалось познакомиться с В.Ф. Родионовым и даже попасть в его студенты?
– Я учился в МАМИ – Московском автомеханическом институте, слушал его лекции. Это человек-легенда. Он запускал в серию правительственные машины ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117. Это уже не были бронированные мастодонты типа ЗИС-110, предназначенного для Сталина. Тот весил 7,5 тонн и имел стекла толщиной в 10 сантиметров. Их опускали с помощью специальных домкратов.
– Зато безопасно. Никакой гранатой не взять.
– Граната, да и мина ему, конечно, не страшны, опасна пуля. Достаточно прострелить шину на полном ходу, и машина переворачивается, падает на крышу и давит своей тяжестью всех, находящихся внутри. Она может перевернуться и при резком повороте. Если вы поворачиваете налево, машина всегда опрокидывается вправо. Согласно закону о центробежной силе. Так вот, В.Ф. Родионов, конструируя ЗИЛ-114, сделал автомобиль-неваляшку, самый безопасный в мире. Поворачиваете налево – и он кренится влево. Фантастика. Мастера спорта по автогонкам бились с Родионовым об заклад, что перевернут машину. Сумеют разогнать посильнее на автодроме – и перевернут. Вот только, говорили, покорежим «зилок», кто будет отвечать? А он по тогдашним деньгам стоил миллион. Весь полированный как рояль, его даже льняным чехлом накрывали, когда пригоняли в лабораторию, чтобы не поцарапать. Родионов смеялся: я вам расписку дам, что вы не виноваты.
– И никто не перевернул?
– Никто. Хотя охотников было много. Надо сказать, что МАМИ – в конце 70-х годов, когда я там учился, располагал научными кадрами высочайшей квалификации. Меня, честно говоря, поразило, когда узнал, что такой-то кандидат наук – даже не профессор – референт фирмы «Фиат», а такой-то – другого зарубежного автоконцерна. А вы знаете, что такое референт? Его вызывают, когда новую модель ставят на конвейер. Если референта не удовлетворяют технические характеристики новой модели, он заказывает ряд дополнительных испытаний, вносит конструктивные изменения, вновь проводит испытания и сравнивает результаты. Как правило, получали результаты, отличающиеся в лучшую сторону.
– Бывая за рубежом, вы сравниваете их систему технического образования с нашей? Они тоже готовят специалистов по обслуживанию автотехники?
– Давно отказались. Сейчас ведь кроме классического автомобиля появилось много разновидностей: электромобили, автомобили с гибридными силовыми установками, с водородными двигателями, разного рода квадроциклы, трициклы… В рамках одной кафедры подготовить такое разнообразие инженеров-механиков невозможно, а плодить кафедры – нецелесообразно. Пошли по пути укрупнения специальностей. К нам в прошлом году приезжал на стажировку профессор Марек Млинчак из Вроцлавского технического университета. Он, работая у себя в университете на факультете машиностроения, занимается надежностью машин, начиная от электробритвы и кончая шагающим экскаватором.
– Чем польского профессора привлекла ваша кафедра?
– Уже много лет в России существует Ассоциация автомобильных инженеров. Это весьма авторитетный орган, объединяющий всю автотранспортную элиту страны: автопроизводителей, специалистов по эксплуатации, испытаниям, по подготовке кадров. Ни один закон, касающийся автотранспорта, не принимается без ее одобрения. В состав ассоциации включены и два московских вуза: автомеханический, в котором я учился, и автодорожный. В этом году членом ассоциации стал и наш политех. За что, спросите, такая честь? За научные разработки. Наша кафедра решением ассоциации объявлена ведущей в стране в области диагностики и технического состояния тормозных систем, а также конструирования диагностического оборудования. Вот Марек Млинчак, занимающийся надежностью систем безопасности, и приехал перенимать наш опыт диагностики этих систем.
– То вы ездили на запад, теперь запад ездит к вам?
– Что здесь удивительного. Мы за годы перестройки не только не растеряли научные кадры, но и преумножили. За последние 10 лет у нас защищено 10 диссертаций: 13 кандидатских и две докторских. Скажу без хвастовства: мы создали научную школу и стендовое оборудование по диагностике тормозной системы, не имеющее аналогов в мире. Оно защищено шестью патентами Российской Федерации.
– Где-то оно уже применяется?
– А вот с применением пока не получается. Мы выходили на ряд зарубежных фирм с предложением о сотрудничестве. Но это рынок, и никто не спешит менять что-то в занятой им нише и делиться доходами. Правда, были предложения такого рода: переходите к нам работать, мы вам создадим все условия, но все ваши ноу-хау будут принадлежать фирме.
– А что говорит наш отечественный бизнес?
– Отечественное производство только называется отечественным – как правило, это филиалы зарубежных фирм. У них отлаженный технологический процесс, кооперация. Одни клепают железо, другие – поставляют электронику. А мы предлагаем совсем другую методику, ломаем устоявшийся порядок. Кому это надо? Нам даже намекали, что заплатят круглую сумму, только чтобы мы помалкивали и не вылезали со своими революционными стендами.
– Объясните, почему имея блестящую научную школу, отечественный автопром давно уже плетется в хвосте мирового автостроения?
– Тут много причин. Не буду их все перечислять, назову, на мой взгляд, лишь основные. Во-первых, идущая с советских времен некомпетентность руководящих кадров, многие из них заняли свои кресла не по уму и таланту, а по протекции. Чьи-то сыновья, чьи-то родственники. Во-вторых, плохая техническая оснащенность. Шли уже 80-е годы, а на московском АЗЛК стояли прессы выпуска 1932 года, вывезенные по репарации с фирмы «Опель». Они были до того изношенными, что постояв возле них полчаса, ты был весь в эмульсии, брызгающей из всех щелей. А в-третьих, спрятавшись за железным занавесом, мы отрезали себе путь к современным технологиям, варясь в собственном соку. Сейчас эти технологии появились, мы собираем даже зарубежные модели, но они все равно уступают по качеству тем, что сходят с западных конвейеров. Почему? Низкая культура производства. К сожалению, наш человек не приучен к постоянному качественному труду, где-нибудь да нахалтурит. Если прибавить к этому низкое качество отечественных металлов, пластика, шин и других материалов, то результат получается далеко не самый лучший.
