Кирилл Чистяков: Говорит командир корабля
«Дамы и господа! Говорит командир корабля. Я приветствую вас на борту самолета, выполняющего рейс по маршруту…» С этих слов начинается любое воздушное путешествие. Но что знают пассажиры о человеке, которому доверяют свою жизнь во время полета? О выборе профессии, о том, что необходимо знать наизусть каждому летчику, как проходит подготовка к полетам и верят ли пилоты в приметы, корреспонденту газеты «Областная» рассказал Кирилл Чистяков – один из самых молодых командиров самолета «Сухой Суперджет» (SSJ-100) авиакомпании ИрАэро.
– Профессия летчика всегда была окружена ореолом романтики, вызывала всеобщее уважение и восхищение. Вы выбрали ее тоже по этим причинам?
– Отчасти. Мой отец Алексей Викторович Чистяков тоже был командиром воздушного судна, и в какой-то мере это определило мою судьбу. По крайней мере я представлял, что такое работа летчика. Но выбор профессии был целиком самостоятельным решением, его мне никто не навязывал.
С раннего детства я пропадал на аэродроме. В начале 90-х пропускной контроль в аэропорту был не такой жесткий, как сейчас. Папа частенько брал меня с собой в рейсы. Летал он сначала на Ан-2, потом на Ан-24 в Читинском авиаотряде Восточно-Сибирского управления гражданской авиации. В кабине самолета я облетал все Забайкалье. Мир с высоты птичьего полета был для меня делом привычным, но все равно каждый раз, поднимаясь в воздух, я замирал от восторга. Летать стало для меня любимым занятием.
– Вы поступили в авиационное училище сразу после школы?
– Да, но не в то, которое планировал. По мере взросления, как всякому подростку, мне хотелось все больше экстрима и драйва, поэтому решил после школы поступать в военное летное. Мечтал летать на истребителях. Подал документы в Краснодарское высшее военное училище. Прошел по баллам аттестата, собеседованию, хорошо сдал вступительные экзамены, но срезался на медкомиссии. Медицинский отбор на военных летчиков строжайший. Полеты на сверхзвуковых самолетах и многократные перегрузки требуют отменного здоровья, а у меня обнаружили незначительные изменения в сердце. Я тогда очень расстроился. Без неба для меня жизни не было. Решил, пойду, как отец, в гражданское. Поступил в Ульяновское авиационное училище, а через пять лет получил диплом по специальности «инженер-пилот».
– В Иркутске оказались по распределению?
– Никакого распределения не было, да и с работой все обстояло весьма проблематично. Вернулся в Читу. Подал заявки во многие авиакомпании. Съездил даже на собеседование в Москву. Сказали, надо ждать где-то полгода, пока освободится место. И вдруг предложили работу вторым пилотом Ан-24 в авиакомпании ИрАэро. Подумал: чем ждать у моря погоды, лучше воспользоваться реальным предложением. Случилось это пять лет назад, в 2014 году.
– Не страшно было в первый раз управлять самолетом?
– Нисколько. За штурвал никто неумелого человека не посадит. Еще в училище я налетал обязательных 100 часов, а потом несколько месяцев уже на Ан-24 делал «обзорные» рейсы. Сидел в кабине, присматривался, изучал, что делают летчики, как работают… Это обязательное условие. После более двух лет летал вторым пилотом. Очень благодарен, что довелось пройти такую школу. Именно Ан-24 дал мне навыки ручного пилотирования. Автопилот на нем включается только на эшелоне. Взлет, посадка, заход, снижение – все происходит в ручном режиме. Ты постоянно сам держишь самолет, его чувствуешь, сам ведешь расчеты, потому что нет никаких компьютеров. И это очень важно. Катастрофа в Шереметьево с «Сухим» наглядно показала, насколько это необходимо. Когда автоматика отказывает и что-то идет не по плану, пилотам, привыкшим полагаться только на электронику, уже тяжело справиться с ситуацией. Эдуард Амбарцумов, Эдуард Мозговой, Андрей Лопаницин, Дмитрий Подшивалов – я всем очень признателен за учебу, за мастерство и знания, которыми они щедро со мной делились.
– А вы стали командиром во сколько лет?
– В двадцать восемь. Четыре месяца назад. До этого около двух лет был вторым пилотом на «Сухом Суперджете». Чтобы стать командиром воздушного судна, мне нужно было иметь необходимый налет на данном типе самолета, соответствующую подготовку, знать английский, ну и зарекомендовать себя в коллективе. Решение о назначении на должность командира принимается коллегиально. По блату на такую работу не ставят.
Сначала я прошел переучивание в Москве. SSJ-100 – самолет, требующий совершенно другого пилотирования, нежели Ан-24. Он оснащен «стеклянной кабиной» (glass cockpit), включающей в себя электронные дисплеи управления полетом. Механические указатели и контрольные лампы в нем полностью отсутствуют. Кстати, в училище я летал на подобном самолете – Diamond DA42. Эта модель как раз рассчитана на то, чтобы курсант сразу пришел работать на такой самолет. А у меня получилось, что после училища я переучился на Ан-24, а затем снова на glass cockpit. Зато теперь имею право допуска для переучивания на подобные самолеты по короткой программе.
– По поводу английского. От командира требуется свободное владение иностранным языком или только специальными терминами?
– Английский требуют у всего экипажа, если он летает за границу, а не только у командира. Иначе ты не имеешь права летать. Я начинал изучать язык в школе, но тогда это, конечно, было несерьезно. Продолжил в училище, а когда переучивался на «Сухой», засел за учебники основательно. Поступил на специальные курсы. Владею английским четвертого уровня. Но уровень действителен только три года. По истечении этого срока требуется подтверждать знания. Заново сдавать тесты, контрольные – всю программу. Вообще, все в авиации имеет какой-то срок. Ни на один вид работы не выдается бессрочного разрешения. Например, тренажер мы проходим каждые полгода, КПК-тесты на самолет – каждый год. Вся работа летчика – это постоянный экзамен и проверка. И это хорошо и очень важно. Считаю, так и должно быть, потому что от твоего профессионализма зависят жизни людей.
– Сможете ли вы, если потребуется, один управлять самолетом?
– Командир обязан это делать, он должен уметь самостоятельно выполнить полет без чьей-либо помощи. Кроме того, я могу устранить какие-то общие недочеты, в случае необходимости, и такое уже было.
– Вы имеете в виду экстремальные ситуации?
– Нет, самые рядовые. В некоторых международных рейсах сотрудники аэропорта не имеют право эксплуатировать чужой самолет. Приходится самому заливать масло, проверять работу приборов… В самостоятельной практике, к счастью, у меня не было никаких происшествий. А вот в училище – да. Во время выполнения одного из полетов отказало управление тяговой двигателя. Был молодой инструктор, года на три старше меня. Самолет на третьем развороте из-за потери скорости уже не мог набирать высоту, а только снижался. Сообразили: с обратного курса зашли и сели. Но момент, когда что-то идет нестандартно, я запомнил на всю жизнь. В течение нескольких секунд мы просто пытались понять, осознать происходящее. Время словно застыло. Было молчание, растерянность: что происходит? Сейчас я понимаю: если подобное случится, нужно быстрее переработать ситуацию в голове и начать действовать, потому что каждая секунда дорога. Для меня это было серьезным уроком. Кстати, после того случая нас наградили. На торжественной линейке командиру вручили телевизор, а мне фотоаппарат.
– При аварийных случаях вы самостоятельно принимаете решение или пользуетесь инструкциями?
– Инструкциями. Практически все процедуры, которые могут произойти во время полета, описаны в книге «Читай – делай». Если выполнять все по тексту, как там описано, больше шансов, что нигде не ошибешься и сделаешь все правильно. Это выверено годами. Пока один пилот продолжает пилотирование, второй устраняет процедуру по инструкции. Есть, конечно, экстренные ситуации, которые необходимо выполнять мгновенно. Их немного, всего около шести-семи, но алгоритм их устранения заучивается наизусть. К таковым, например, относится разгерметизация воздушного судна.
– Разве в кабине самолета всегда находятся два пилота? Вы не выходите, чтобы поговорить с пассажирами?
– Нет. За автоматикой надо постоянно следить. Согласно специальной директиве в кабине не может оставаться один человек. Если по естественным надобностям один член экипажа выходит, на это время его место занимает бортпроводник. Правило стало особенно строгим после авиакатастрофы во Франции в 2015 году. Вышел командир, а у второго пилота накануне случились проблемы с его девушкой, поэтому он решил свести счеты с жизнью. После того случая также ужесточили психологические тестирования, а в некоторых авиакомпаниях ввели внеплановые тесты.
– Поговорим о возрасте. В советское время встретить командира моложе 45 было практически невозможно. Сегодня управляют воздушными лайнерами чаще всего именно молодые. 30, 28, даже 23 года – и уже командир. Вы считаете это оправданным?
– Во всяком случае не вижу в этом ничего предосудительного. Если у человека есть знания, требуемый налет, позволяет здоровье… Дело в том, что сегодня настолько много электроники в самолетах, разных компьютеров, что необходимо очень быстро во всем разбираться, ориентироваться. Молодому человеку, считаю, это сделать проще. Современные дети растут с гаджетами едва ли не с младенчества. Опыт, конечно, важен, но не менее важны человеческие способности. К тому же молодость, как известно – это недостаток, который проходит очень быстро. Я, например, в свои 28 уже успел налетать около трех с половиной тысяч часов – половину от требуемого количества для начисления пенсии.
– Куда вы уже успели слетать, став командиром?
– Везде, куда авиакомпания выполняет рейсы. Мы много летаем за рубеж, в страны СНГ, по России… Зимой часто выполняем чартеры для хоккейных команд. После полета, случается, беру у хоккеистов автограф – я страстный болельщик. Обычно никогда не отказывают. Но не в рабочее время.
– Пилоты – люди суеверные? Есть у вас личные приметы, талисманы на удачу?
– Я летаю практически каждый день и уже не верю в приметы. Например, не фотографироваться перед вылетом, не пришивать пуговицы… Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Для меня – обычная работа. Да и суеверий особых нет, за исключением того, что перед рейсом самолет обязательно нужно потрогать, похлопать, погладить. Самолет и есть мой талисман. Мы с ним говорим на одном языке и всегда выручаем друг друга. А еще, уезжая в рейс, я обязательно целую жену и дочь. Дочери Лие всего десять месяцев, но она настоящее чудо. Я не могу подвести свою семью, поэтому просто обязан вернуться.
