Эх, дороги, пыль да туман…
Накануне Великой Отечественной войны состояние автомобильных дорог Иркутской области, по современным меркам, оставляло желать лучшего. Впрочем, как и во всей стране: к 1941 году из 67,8 тыс. км дорожной сети РСФСР только 7,8% имело твердое покрытие. Асфальт или брусчатка обустраивались только на подходах к крупным транспортным узлам. Первые асфальтированные дороги начали появляться под Москвой, Ленинградом, в Баку, Ялте и Туапсе. В Сибири дороги до сих пор оставались преимущественно грунтовыми.
Третья пятилетка
Понимая, что автомобильные дороги – вопрос стратегический, советское правительство наметило на третью пятилетку (1938–1942) большую программу дорожного строительства. Накануне, в 1935 году, Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС) было передано в НКВД СССР, которое скоро было реорганизовано в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР) НКВД. Здесь было сосредоточено все автодорожное хозяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатация дорог общесоюзного, республиканского, краевого и областного значения и контроль за дорожным строительством райисполкомов. В 1936 году в Иркутской области было организовано Управление дороги Иркутск – Качуг, подведомственное отделу ШОСДОРа НКВД.
В начале 1936 года поступил приказ снять со всех строек вольнонаемных, а для проведения работ привлекать специально организуемые для каждого объекта колонии в системе отделов местзаключения Главного управления лагерей (ГУЛага). Кроме того, для строительства дорог разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда» не более шести дней в году.
Главными объектами третьей пятилетки должны были стать магистрали Москва – Минск и Москва – Киев, но они так и не были завершены. Весной 1941 года работы по строительству были остановлены, а освободившуюся подневольную рабочую силу бросили на строительство военных аэродромов. С началом войны приказом НКВД всякое дорожное строительство в стране было остановлено, а большая часть техники, использовавшейся в дорожном строительстве, была передана Красной Армии.
Автомобили – в помощь фронту
В годы войны Красная Армия испытывала огромную потребность в автотранспорте. Еще до начала боевых действий войска были укомплектованы автомобилями на 50–60% от штата, а потери первых месяцев войны ситуацию сильно ухудшили. В августе 1941 года вышел приказ Наркомата обороны за личной подписью Сталина: «О неправильной эксплуатации и сбережении автотракторного парка Красной Армии». В этом приказе Сталин кратко и емко обрисовал нетерпимое положение: «Учет машин в войсках не ведется, и никто в штабах армий и фронтов не знает, сколько имеется машин в армии, фронте и какое их техническое состояние».
В соответствии с мобилизационным заданием организации, учреждения, колхозы и совхозы направляли часть своих автомашин и тракторов в распоряжение Красной Армии. Это было непросто, по состоянию на август 1941 года в Иркутской области из положенных 2712 автомашин в армию поставлено было только 1474, а из 308 гусеничных тракторов лишь 266. 47 неисправных приказано было отремонтировать к 25 августа, однако первые семь тракторов вышли из ремонта только к 7 сентября. Причина – отсутствие в организациях запасных частей, квалифицированных кадров и слабая ремонтная база.
А армия требовала все новую и новую технику для пополнения действующих и комплектования формирующихся частей. В сентябре 1941 года к руководству Иркутской области обратился командующий Забайкальским военным округом генерал-лейтенант М.П. Ковалев с просьбой дополнительно разместить для ремонта на машинотракторных станциях области 110 тракторов и обеспечить их запасными частями и материалами.
По постановлению ГКО от 27 июля 1942 года № 176 «О ремонте тракторов Народного Комиссариата обороны» из плана ремонта 167 тракторов на 5 октября в области было отремонтировано только 60. Причина та же: отсутствие запчастей и опытных механиков. Бюро Иркутского обкома ВКП(б) обратилось к командованию Забфронта с просьбой о командировании в МТС и мастерские для ремонта тракторов военнослужащих, чтобы окончить ремонт тракторов к 10 ноября 1942 года.
Для помощи Тихоокеанскому флоту бюро Иркутского обкома ВКП(б) постановило отправить 380 грузовых автомобилей, но техники в хозяйствах уже практически не осталось, и это решение было выполнено с огромным трудом.
Несмотря на то что количество автомобилей уменьшилось, трудовые коллективы предприятий старались выполнять планы перевозок на оставшихся машинах.
Архивы партийных организаций сохранили рапорта, подобные этому: «Шофер тов. Пелегин Анатолий заявил: «Я, как комсомолец, на призыв нашего любимого вождя и учителя тов. Сталина отвечу еще более высокой производительностью труда, в свободное время буду выходить на добычу угля и призываю последовать моему примеру весь коллектив «Черембассторга» (Из информации секретаря Черемховского горкома партии в обком ВКП(б) 6 июля 1941 года).
Вот что писали газеты: «В дни Отечественной войны трудящиеся района на трудовом фронте куют победу над фашизмом. Значительно поднялась производительность труда в «Золототрансе». После того как было мобилизовано […] автомашин, коллектив «Золототранса» в короткий срок произвел ремонт ранее бездействующих 70 автомашин и включил их в перевозку северных грузов. Выросла производительность труда в «Якуттрансе». По заявлению начальника автобазы «Якуттранса» тов. Персова, «несмотря на то, что значительная часть автомашин мобилизована, план северных перевозок будет выполнен полностью». Шофер «Якуттранса» тов. Козлов усовершенствовал свой прицеп, в результате за один рейс увозит на 3-тонной автомашине 8 тонн. За один рейс заработок его вырос с 70 до 200 рублей».
Во второй половине Великой Отечественной войны Красная Армия перешла на пополнение автопарка из машин, произведенных автомобильной промышленностью. Казалось, народное хозяйство получило передышку, но ненадолго: необходимо было восстанавливать хозяйство в районах, дотла разоренных войной. В ноябре 1943 года исполком Иркутского областного Совета депутатов трудящихся и бюро обкома ВКП(б) принимает постановление «О направлении автомашин в районы, освобожденные от немецкой оккупации». Из числа «неходового парка» было необходимо отобрать 50 машин, отремонтировать и направить в освобожденные районы. Контроль за исполнение поручения возлагался на иркутский горком партии и исполком горсовета.
Чрезвычайно ограниченное количество…
На протяжении всей войны приоритет в снабжении запчастями оставался за армией, в народное хозяйство они почти не поступали. Не хватало валов, блоков шестерен, электрооборудования, подшипников, топлива и смазочных материалов. «Чрезвычайно ограниченное количество запасных частей, поступивших в область за последние четыре года и слабость собственной ремонтной базы, явились причинами крайне неудовлетворительного технического состояния автомобильного парка области» – отмечалось в постановлении суженного заседания Иркутского облисполкома № 739 от 28 августа 1944 года.
Разворачивается инициатива изобретателей и рационализаторов, усилия которых были направлены на сбор и реставрацию запасных частей, уже отслуживших свой срок.
В дефиците было и автомобильное топливо. Бензин и керосин шли на фронт, а предприятиям тыла оставалось работать на суррогатном топливе. В СССР активно экспериментировали с производством искусственного горючего из угля, сланцев и низкокачественных углей-сапропелитов. В Усолье-Сибирском в 1942 году был построен небольшой завод по переработке сапропеллитов, который давал 5 тонн моторного топлива в сутки. Экспериментальный завод по переработке угля в жидкое топливо построен в конце 1944 года в Черемхово. Однако с экономической точки зрения такое производство оказалось нерентабельным: себестоимость бензина оказывалась вдвое выше отпускной цены.
Вершиной «угольных экспериментов» стало уже послевоенное строительство химического комбината в Ангарске. Поскольку Германия продвинулась в создании искусственного топлива гораздо дальше, в Иркутскую область в порядке репараций был вывезен завод из города Блехгаммер. Объект под названием «Комбинат № 16» должен был производить из черемховского угля в год 550 тысяч тонн автомобильного бензина, а также попутные продукты: синтетические масла, изооктан, пропан-бутан, фенолы и серу. Комбинат был пущен в 1949 году и занимался переработкой угля до 50-х годов. С освоением нефтяных месторождений Южного Урала и Западной Сибири мощности завода были постепенно переведены на более выгодную нефтепереработку.
В тылу повсеместной была практика перевода автотракторного парка с бензина на дрова, угли или торф. К тому времени советской промышленностью был освоен выпуск газогенераторных установок для автомобилей ЗИС, тракторов ЧТЗ и ХТЗ. Казалось, что у них было больше недостатков, чем достоинств: пониженная мощность, быстрый износ, однако все это перекрывалось главным аргументом – они могли работать на древесных чурках. Перед рейсом водитель брал шесть или восемь мешков чурки, которые по мере необходимости засыпал в специальный бункер. Машину двигал газ, образовавшийся при сгорании дерева. По воспоминаниям ветеранов, чурочки нужны были березовые, чтобы не давали смолы, которая засоряла систему. Если дорога была ровная, приходилось останавливаться и шевелить чурочки, зато на ухабах такая машина шла нормально.
В 1941–1942 годы в Иркутской области на таком топливе было произведено 18% всех тракторных работ. И все равно средняя выработка на трактор снизилась к концу войны почти вдвое, а на комбайн – в три раза по сравнению с1940 годом – сказывалось большое количество простоев из-за отсутствия запчастей.
Иркутский автопром
Ответом на потребность региона в ремонте автомобилей становится развитие авторемонтной промышленности. С 1934 года в Иркутске работал государственный авторемонтный завод (ГАРЗ) № 104 наркомата обороны, который осуществлял ремонт автомобилей и танков БТ для частей ЗабВо. Завод находился на восточной стороне поселка Ленино, рядом с авиационным заводом. В мае 1941 года ГАРЗ № 104 перевели в подчинение Главного автобронетанкового управления Красной Армии и передали в структуру ЗабВО в качестве ремонтной базы. К тому времени предприятие ежемесячно выпускало до 120 капитально отремонтированных автомобилей ЗИС-5 и ГАЗ-АА, около 25 танков БТ-5, БТ-7, Т-26, Т-37 и некоторое количество моторов М-5, М-17, МТ-26.
В июне 1941 года ремонтный завод ГАРЗ № 104 получает наименование «Объект № 4» и становится филиалом Иркутского авиационного завода № 125. К 15 августа заводчане закончили переделку 40 автомобилей ЗИС-5 в передвижные авторемонтные мастерские (ПАРМ) и подключились к решению новых задач: ремонтные подразделения расформировали, частично перепрофилировали и немедленно приступили к организации новых цехов для производства крыльев, фюзеляжей и других частей самолетов.
Однако заводчанам предстояло еще раз вернуться к прежней тематике: оставшийся задел ГАРЗ по танковому ремонту, в первую очередь имеющиеся на складе бронекорпуса, позволил собрать в 1942 году танки для колонны «Иркутский комсомолец». Авиастроители нашли возможность выделить несколько авиационных моторов М-5, которые устанавливались на довоенные танки, недостающие запасные части удалось получить со складов Забайкальского фронта. Всего укомплектовали восемь танков БТ-5 и четыре Т-26. Серийный выпуск их уже был прекращен, в производстве их заменили новые «тридцатьчетверки», однако армия остро нуждались в боевых машинах. Позже аэродромный цех авиазавода собрал, согласно данным заводского архива, 200 машино-комплектов американских грузовиков Studebaker и Chevrolet.
На нужды обороны начинают работать Центральные авторемонтные мастерские Всесоюзного треста «Золототранс» (ЦАМ). Мастерские работали в Иркутске с 1932года, сначала в небольшом гараже на улице Софьи Перовской, потом наулице Красного Резерва (ныне улица Петрова) в предместье Марата, где получили новые площади и новое название – Центральный авторемонтный завод «Золототранса» (ЦАРЗ). Кроме ремонта грузовиков ЦАРЗ строил автоприцепы и автоцистерны разных моделей с использованием узлов от списанных машин, а также автобусы для перевозки рабочих золотых приисков на шасси ЗИС-5, имевшие 25 посадочных мест, внешне напоминающие московские серийные ЗИС-8.
В 1941 году завод смог отремонтировать 454 автомобиля ЗИС-5 для транспортных нужд фронта и тыла, а с ноября 1942 года полностью перешел на выполнение заказов по ремонту этих машин для Красной Армии. С 1943 года началось восстановление автомобилей других марок – в месяц ремонтировали до семи «полуторок» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, 15–20 «трехтонок» ЗИС-5, поступавших с фронта. Позднее освоили ремонт автомобилей ГАЗ-67Б.
В 1944 году было принято решение о строительстве Иркутского автосборочного завода в поселке Мельниково, на котором собирали грузовые автомобили из американских машино-комплектов, полученных по программе ленд-лиза.
10 июля 1945 года был сдан в эксплуатацию временный автосборочный завод в предместье Марата. Фактически это были площади гаражей «Якуттранса», реконструированные за полтора месяца. Первый грузовик Studebaker US-6 вышел из ворот еще недостроенного предприятия 21 июня 1945 года. Всего за неполных два года собрали 1555 американских автомобилей Studebaker, Ford и Dodge – 1328 в 1945 году и 227 в 1946-м. После этого завод перешел на выпуск одноосных прицепов 1-АП-3 – в 1947 году их было выпущено 3153 штуки.
В 1948 году Иркутский автосборочный завод переехал с временных площадей в новые корпуса в поселке Мельниково. Через два года там началась сборка автомобилей ГАЗ-51 из частей, поступавших из Горького. В первый год завод выпустил около 2000 машин. На следующий год предприятие вышло на проектную мощность – 50 автомобилей в сутки, кузова и элементы кабины завод производил самостоятельно. В 1951 году было собрано 9458 автомобилей и 7953 автоприцепа. Эта техника пошла на замену износившегося во время войны автопарка города и области и была задействована на Якутском тракте.
По материалам Государственного архива новейшей истории Иркутской области
